Thông báo

Collapse

Thông báo diễn đàn trao đổi (forum) chuyển địa chỉ mới !

Xin chào mọi người!

Diễn đàn trao đổi của Cộng Đồng Xây Dựng đã chuyển đổi sang mã nguồn mới và chuyển sang địa chỉ mới là https://congdongxaydung.vn/forums

Phiên bản mới đáp ứng tốt hơn nhu cầu sử dụng trên điện thoại, máy tính bảng cũng như desktop.

Phiên bản diễn đàn này sẽ sớm đóng lại vào thời điểm thích hợp, do vậy mong mọi người chuyển sang địa chỉ mới.

Phiên bản mới (mã nguồn mới) đã và sẽ có rất nhiều chức năng mà không thể thiết lập được trên mã nguồn hiện tại (phiên bản hiện tại).

Kính báo

BQT diễn đàn
See more
See less

World Bank's first BRT in Asia is designed to fail - BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại châu Á được thiết kế để không thành công

Collapse
X
  • Filter
  • Thời gian
  • Show
Clear All
new posts

  • World Bank's first BRT in Asia is designed to fail - BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại châu Á được thiết kế để không thành công

    Phiên bản tiếng Anh
    World Bank's first BRT in Asia is designed to fail
    10 years, US$100m, and political will squandered in Hanoi
    https://www.fareastbrt.com/en/feature/hnbrtjan17

    Phiên bản tiếng Việt
    BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại châu Á được thiết kế để không thành công
    https://www.fareastbrt.com/en/feature/hnbrtjan17vn

    Trích đoạn

    Việc chọn hướng triển khai BRT ở HN ko đến nỗi nghèo nàn như Bangkok, Kuala Lumpur hay Chongqing nhưng phần lớn nó lại song song với 1 trong những tuyến đường sắt trên cao đang xây dựng ở HN. Khi tuyến đường sắt đó hoạt động (dự kiến là 2018) thì nhiều khả năng là con số đi BRT ở HN, vốn đã thấp sẽ lại càng thấp hơn. Sau khi tuyến đường sắt mở được 1 hoặc 2 năm, rất khó để thấy các quan chức vẫn kiên định với BRT vốn chuyên chở được rất ít hành khách.

    Thiết kế hoạt động của BRT, như trong báo cáo MVA Châu Á phản ánh 1 thiết kế nhà ga có sức chứa cực kỳ thấp, hệ thống quy định 12 xe/giờ chạy theo 2 hướng trong năm đầu tiên, và 40xe/giờ theo 2 hướng trong các năm sau, với sức chứa của các xe BRT khoảng 60 hành khách/xe. Có nghĩa là với tần suất 6 xe/giờ trên 1 hướng trong năm đầu và 20 xe trên 1 hướng vào các năm sau. Với chỉ 20 xe/giờ trên 1 hướng, thậm chí cứ giả định xe chờ đầy đủ 60 người, đỉnh điểm của cả hệ thống chỉ là 1200 hành khách/giờ trên 1 hướng. Các làn giao thông hỗn hợp với số lượng lớn xe máy có thể chở được hơn 3000 người/giờ trên 1 hướng. Thậm chí ở trường hợp lý tưởng nhất, với 40 xe BRT/giờ trên 1 hướng (gấp đôi tần suất dự định), mỗi xe chở đủ 60 người, hệ thống BRT cũng chỉ chở được 2400 hành khách, vẫn thấp hơn làn giao thông hỗn hợp. Ngắn gọn là, Hanoi BRT chẳng bao giờ cung cấp được lợi ích trong việc gia tăng số người chuyên chở. Thậm chí nếu nhu cầu đòi hỏi tăng đủ hoặc hơn 40 xe/giờ trên 1 hướng thì BRT lại gặp vấn đề với sức chứa rất có hạn của các nhà ga.

    Thiết kế và quy hoạch nhà ga BRT rất tệ hay nói đúng hơn là chả có. Nhà ga tồi sẽ giảm nhiều sự thu hút và sử dụng hệ thống. Với việc bắt hành khách phải đi lòng vòng mới đến được nhà ga, bao gồm cả bậc thang dốc & ko thoải mái của 7/23 nhà ga, ko có lợi ích về tốc độ khi tại các điểm giao thông đông đúc BRT bị xâm nhập bởi các phương tiện khác, hành khách đi BRT nhiều khả năng sẽ chọn xe buýt thường, ít ra ko bắt họ phải đi bộ xa và leo cầu thang.

    Thật khó tin là với thiết kế tồi tệ như vậy, BRT có thể thu hút được những người sử dụng xe hơi, xe máy hay thậm chí là hành khách đi bus thường sẽ thay đổi phương tiện của họ.

    Một số nhà ga BRT đặt ở mặt phố, nhưng rất nhiều nhà ga trong số này bắt hành khách phải đi bộ và phải băng qua đường. Ví dụ nhà chờ Khuất Duy Tiến, khoảng cách trực tiếp để đến nhà ga chỉ là 20m nhưng hành khách phải đi bộ 200m, 1 con số gấp 10 lần. Tại nhà chờ Hoàng Đạo Thúy, các con số này là 20m vs 250m. Với nhiều hành khách, tác hại của việc phải đi bộ xa sẽ triệt tiêu luôn lợi ích về tốc độ của BRT.

    Thiếu phương thức tích hợp

    Với việc thiếu phương thức tích hợp đặc thù như việc đặt nhà chờ BRT ở gần ga cuối của xe bus hay gần ga đường sắt, dễ thấy rằng Hanoi BRT ko thể thu hút được bất cứ 1 sự chuyển dịch nào từ xe máy (hoặc các loại phương tiện khác) dùng BRT, căn cứ vào hạn chế của thiết kế.

    Triển khai BRT ở HN và VN

    Một trong nhưng tỷ lệ quan trọng của dự án BRT là cải thiện tốc độ bus, và tốc độ dự kiến của của BRT là 29.4km/h hay 30’ cho toàn tuyến được báo cáo trước khi hệ thống đi vào vận hành. Sau đi vào sử dụng, tốc độ thực tế là 16km/h hay 56’ cho 1 toàn tuyến, các nhà hoạch định điều chỉnh lại mục tiêu tốc độ giảm xuống còn 19.6km/h (45’ cho toàn tuyến) và phân làn cứng được đưa vào. Nếu tính đến việc phải đi lòng vòng mới đến được nhà chờ, liệu BRT có thể chạy nhanh hơn bus thường trên toàn tuyến đường hay ko, đặc biệt khi tính tới đa phần các chuyến đi chỉ sử dụng 1 phần của toàn tuyến. Rõ ràng là việc dành cho BRT ko gian riêng nghĩa là các xe bus thường cùng tuyến đường, phục vụ các khu vực khác của thành phố, sẽ gặp bất lợi bởi sự tắc nghẽn gia tăng. Xe máy, taxi, xe khách, xe tải và các phương tiện khác, tất cả sẽ gặp bất lợi bởi ko gian bị giảm thiểu.

    Ở nhiều thành phố khác, khi BRT được triển khai sẽ cải thiện giao thông cho tất cả các phương tiện bởi vì BRT có thể giải quyết được vấn đề tắc nghẽn tại bến xe bus và lấy đi đáng kể số lượng bus ra khỏi các làn giao thông hỗn hợp và đưa vào các làn riêng. Với một số lượng bus rất ít được triển khai trước khi tiến hành dự án, đây ko phải là trường hợp của Hanoi, và việc bắt buộc triển khai các làn riêng ở các khu vực tắc nghẽn sẽ tác động tiêu cực tới tất cả mọi người trừ một số rất ít hành khách BRT. Việc này bản thân nó có thể được biện hộ nếu dự án mang lại lợi ích tổng thể, hoặc tạo tiền đề cho xu hướng giao thông ưu tiên trong tương lai và hệ thống có thể qua thời gian thu hút được các hành khách khác, hoặc nếu mục tiêu của thiết kế là giảm sức chứa của tuyến đường như là 1 hình thức quản lý giao thông hay đo lường nhu cầu. Thật không may, với sự hạn chế về thiết kế & vận hành của Hanoi BRT, chẳng khả năng nào nói trên có thể xảy ra.

    Một tác động ko may khác của Hanoi BRT là nó làm giảm sự quan tâm vào các phương tiện khác, các nguồn lực về tài chính và nỗ lực chính trị được rải vào hệ thống BRT chỉ nhắm tới 1 ngách nhỏ xíu của thị trường giao thông của thành phố và có vẻ như nó sẽ tiếp tục như vậy nếu các quan chức tiếp tục nỗ lực dẫm vào vết xe đổ bằng việc tăng thêm các tuyến BRT với cách thức tương tự, nỗ lực mà hầu như được bảo đảm bằng việc phóng đại hiệu quả của việc đầu tư cho BRT. Khu vực bus thường sẽ nhận ít ưu tiên hơn nhiều, với ít sự quan tâm và nguồn lực như BRT, bất chấp việc chuyên chở được ít hành khách hơn và tất cả các phương tiện giao thông công cộng khác ở Hanoi sẽ cùng chịu trận theo.

    Không phải dự án được dán nhãn ‘BRT’ thì có nghĩa là nó tốt hoặc nó cung cấp 1 dịch vụ cao cấp hơn bus thường, hoặc nó có lợi ích tổng thể tới hành khách hay thành phố. Trong trường hợp của Hanoi, khả năng cao là hành khách BRT sẽ chọn bus thường, và thành phố tốt hơn là nên đầu tư phát triển hệ thống bus thường hơn là BRT. BRT chỉ mang lại lợi ích nếu nó được hoạch định và thiết kết tốt, thật ko may đây ko phải là trường hợp của Hanoi.

  • #2
    Cái này lên báo từ lâu rồi mà

    Vì sao hệ thống BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại Châu Á lại chưa hiệu quả?
    09/09/2017, 06:20:46

    ENTERNEWS.VN Theo đánh giá của Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, tuyến buýt nhanh BRT của Hà Nội đã được lên kế hoạch từ cuối năm 2004, cùng khoảng thời gian khi các chuyên gia BRT của Viễn Đông bắt đầu quy hoạch và thiết kế tuyến BRT Quảng Châu. Tuy nhiên, kết quả cuối cùng của hệ thống BRT Hà Nội là một hệ thống thiết kế và quy hoạch còn nhiều "lỗi".
    http://enternews.vn/vi-sao-he-thong-...ua-116484.html

    Chuyên gia BRT quốc tế KARL FJESTROM: Dự án BRT Hà Nội thất bại
    HÀ LIÊN - HOÀNG TRỌNG ĐỨC (DỊCH) - 9:56 AM, 09/05/2017

    Ông Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, một Cty Hong Kong được thành lập từ năm 2015, là một trong số những chuyên gia chính đã lên kế hoạch, thiết kế và triển khai thành công hai hệ thống BRT “tiêu chuẩn vàng” của Châu Á ở Quảng Châu và Nghi Xương (Trung Quốc). Ông vừa có bài viết “World Bank’s first BRT in Asia is designed to fail” (“Dự án BRT đầu tiên của World Bank ở Châu Á thất bại”) đánh giá về dự án BRT tại Hà Nội, đăng tải trên website của Cty này vào ngày 22.1.2017 - một thời gian ngắn sau khi dự án BRT tại Hà Nội đi vào hoạt động. Lao Động xin trích đăng.

    Hehe dù sao cũng cảm ơn chủ thớt cung cấp link gốc

    Comment


    • #3
      Cọp bài của nhà báo Bùi Hoàng Tám để có cái nhìn tổng quan
      “Bê rờ tờ” – Cuộc “cách mạng” ở Thủ đô thất bại?

      (Dân trí) - “Bê rờ tê” tức là… BRT- tên gọi của hệ thống xe buýt nhanh vừa được triển khai tại Hà Nội cách đây 4 tháng với hi vọng sẽ là cuộc “cách mạng” về giao thông Thủ đô đang đứng trước nguy cơ thất bại.

      Trên báo Lao động ngày 4/5/2017, bài “Xe buýt nhanh BRT: Đầu tư nghìn tỉ không hiệu quả, ai chịu trách nhiệm?” cho biết, ông Nguyễn Đức Chung - Chủ tịch UBND TP.Hà Nội vừa chỉ đạo thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn xe buýt nhanh BRT và nghiên cứu mở rộng thêm các phương tiện khác vì việc buýt nhanh một mình một đường là chưa hợp lý.

      Lý do, có lẽ bởi theo số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, hiệu quả của xe buýt nhanh đã không hơn buýt thường do chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả dù tổng dự án đầu tư hơn 1.000 tỉ cho 14,7km và có đường riêng.

      Bài báo đặt câu hỏi: “Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?”.

      Cũng thời điểm này, báo Lao động đăng tải bài viết của ông Karl Fjelstrom, Giám đốc BRT Viễn Đông, một trong số những chuyên gia chính đã lên kế hoạch, thiết kế và triển khai thành công hai hệ thống BRT “tiêu chuẩn vàng” của Châu Á ở Quảng Châu và Nghi Xương (Trung Quốc) với tiêu đề: “World Bank’s first BRT in Asia is designed to fail” (“Dự án BRT đầu tiên của World Bank ở Châu Á thất bại”) đánh giá về dự án BRT tại Hà Nội.

      Trong bài viết của mình, vị chuyên gia này cho rằng đây là thất bại được báo trước bởi hàng loạt nguyên nhân từ tốc độ, bố trí luồng tuyến, giá thành, nhà ga thiếu tiện lợi, tiến độ chậm… đặc biệt còn làm ảnh hưởng đến các phương tiện giao thông khác.

      Tác giả kết luận: “Dự án này thất bại là chắc chắn vì BRT chạy không hơn gì với xe buýt thường. Dự án không giải quyết được vấn đề gì và thất bại này đã được cảnh báo trước”.

      Thật ra, kết luận của chuyên gia Karl Fjelstrom không mới bởi trước đó, nhiều báo chí trong nước đã dự đoán và trên BLOG Dân trí ngày 27/1, bài “Chuyện BRT và cuộc “cách mạng” giao thông ở Hà Nội” đã cảnh báo về chuyện này.

      Có lẽ, ông Karl Fjelstrom còn không (hoặc chưa) biết một điều, chỉ có hơn 14km mà ngân sách phải chi tới cả nghìn tỉ và giá mỗi chiếc xe buýt BRT lên tới hơn 5 tỉ đồng, một con số đáng… ngờ vực.

      Đó là chưa kể một loạt các câu hỏi như tại sao lại có nút khởi đầu từ Kim Mã? Phải chăng khi dự án này được xây dựng, Kim Mã vẫn còn là bến xe khách?

      Rồi mai này, khi đường sắt trên cao có hướng đi tương tự đi vào hoạt động, liệu có ảnh hưởng đến lưu lượng hành khách hay không?

      Trở lại với câu hỏi “Ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho sự thất bại của dự án này và tương lai của các tuyến xe buýt còn lại sẽ ra sao?”, có lẽ không khó để dự đoán rằng nếu chuyện đó xảy ra, sẽ lại là điệp khúc “kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm sâu sắc” thường thấy. Trong khi trách nhiệm thì khó có ai nhận nhưng hậu quả thì chắc chắn có nơi nhận, đó là dân.

      Về tương lai các tuyến xe buýt còn lại, sau khi “kiểm điểm nghiêm túc, rút kinh nghiệm sâu sắc”, nó sẽ vẫn được tiếp tục triển khai nếu trên hành trình BRT còn trải nhiều “hoa hồng”, “hoa huệ”…

      Bùi Hoàng Tám
      Còn đây là bỉnh luận của anh NNS bên OF

      ngồi nhìn Sing thì nức nở khen nó văn minh thế, sạch sẽ thế, hiện đại thế........ nhưng đ.éo chịu nhúc nhích, thay đổi, chịu hi sinh đôi chút tiện lợi kiểu bần nông, chỉ rình rình auto chửi là nhanh thì phát triển thế đ.éo nào đc? Đòi đồng bộ luôn á? có cái con kẹc tiền ý mà đồng, mà kể cả có tiền thì cũng éo có ông thần đèn nào hô phát có đồng bộ ngay mà xài? thế éo làm tiếp thì cứ chen nhau với nền văn hóa xe mái vài trăm năm nữa, nhể
      chuyện đớp hít dự án em éo đề cập, vì đó là 1 phạm trù khác
      Khi các công ty Honda, Yamaha, Vespa, ... vẫn còn công bố mức tiêu thụ xe máy ở Việt Nam tiếp tục tăng trưởng ấn tượng thì BRT hay Metro trên cao dưới thấp đều vắng khách là lẽ đương nhiên.

      Chẳng lẽ mở lại cái tiêu đề Giấc mơ giao thông công cộng có hiệu quả? chỉ sợ tự đập bể nồi cơm của mình

      Comment

      BÀI VIẾT MỚI

      Collapse

      Working...
      X