Thông báo

Collapse

Thông báo diễn đàn trao đổi (forum) chuyển địa chỉ mới !

Xin chào mọi người!

Diễn đàn trao đổi của Cộng Đồng Xây Dựng đã chuyển đổi sang mã nguồn mới và chuyển sang địa chỉ mới là https://congdongxaydung.vn/forums

Phiên bản mới đáp ứng tốt hơn nhu cầu sử dụng trên điện thoại, máy tính bảng cũng như desktop.

Phiên bản diễn đàn này sẽ sớm đóng lại vào thời điểm thích hợp, do vậy mong mọi người chuyển sang địa chỉ mới.

Phiên bản mới (mã nguồn mới) đã và sẽ có rất nhiều chức năng mà không thể thiết lập được trên mã nguồn hiện tại (phiên bản hiện tại).

Kính báo

BQT diễn đàn
See more
See less

Lạm bàn về sự hợp tác với giới truyền thông thông qua "tai nạn" của công ty tư vấn ADCC khi được giao quy hoạch mở rộng cảng hàng không Tân Sơn Nhất

Collapse
X
  • Filter
  • Thời gian
  • Show
Clear All
new posts

  • Lạm bàn về sự hợp tác với giới truyền thông thông qua "tai nạn" của công ty tư vấn ADCC khi được giao quy hoạch mở rộng cảng hàng không Tân Sơn Nhất

    TTO - Tại cuộc họp của thường trực Chính phủ vào chiều tối nay (12-6), Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã quyết định: khẩn trương nghiên cứu làm thêm đường băng số 3 tại sân bay Tân Sơn Nhất. Sau khi nghe các bên báo cáo, Thủ tướng đã kết luận: sẽ khẩn trương nghiên cứu xây dựng đường băng số 3, trên cơ sở đánh giá đầy đủ, khoa học và có thể thuê tư vấn nước ngoài” - Người phát ngôn của Chính phủ, Bộ trưởng Mai Tiến Dũng nói với phóng viên Tuổi Trẻ. Ông Dũng cho biết Thủ tướng đã giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì tiến hành nghiên cứu, thuê tư vấn nước ngoài, xây dựng thêm đường băng số 3 một cách tiết kiệm, hiệu quả và triển khai nhanh nhất.

    Vậy có phải là công ty TNHH một thành viên Thiết kế và Tư vấn xây dựng công trình hàng không ADCC đã cho ra những sản phẩm quy hoạch kém chất lượng ... hay vì nguyên nhân nào khác. Qua đánh giá của mình, ADCC đã chết vì 2 lẽ:
    - Vấn đề thứ nhất: không thể hiện được vai trò độc lập, tức là phải tách bạch được hai vấn đề: vấn đề mở rộng sân bay về phía Bắc và vấn đề thu hồi sân Golf Tân Sơn Nhất
    - Vấn đề thứ hai là khá quan trọng nhất là không biết xử lý khủng khoảng truyền thông, đặc biệt là vấn đề hợp tác và cung cấp thông tin cho truyền thông.

    Về vấn đề thứ nhất, chưa bàn đến nhu cầu thu hồi sân Golf phục vụ cho sân bay Tân Sơn Nhất, việc để sân Golf Tân Sơn Nhất bên cạnh sân bay là vô lý và phản cảm. Hình ảnh sân golf thông thoáng bên cạnh sân bay Tân Sơn Nhất đang "bề bộn và ách tắc" và đang quá tải nghiêm trọng rõ ràng dù nhìn dưới góc cạnh nào cũng khó có thể chấp nhận được. Nếu đất đó phục vụ cho mục đích quân sự thì không có gì phải bàn cãi. Tuy nhiên, khu đất đó lại trở thành đất kinh doanh làm sân golf thì không thể được. Nhu cầu sân golf có cấp bách hay không, sân golf phục vụ cho ai? Thực tế, sân golf chỉ phục vụ chủ yếu cho nhóm người giàu có ở nước ngoài để thu tiền, trong khi TP HCM phải đối phó với việc kẹt xe xung quanh sân bay, bao nhiêu chuyến bay chậm trễ. .. Thiệt hại là thiệt hại chung, còn nguồn thu kia lại của riêng cho một nhóm nên việc này không chấp nhận được.

    Trong bối cảnh thiếu chỗ đỗ máy bay trầm trọng như hiện nay, phải bàn tới việc đỗ máy bay tại các sân bay ở xa như Cam Ranh, Cần Thơ… thì lại có nghịch lý là có một sân golf nằm trong lòng sân bay, điều mà không nơi nào trên thế giới làm vậy. Nguy hại hơn, cái sân golf này với hình ảnh chất lượng cao, yên bình, rộng rãi nằm bên cạnh cảnh quá tải dễ gây bức xúc trong nhân dân, vì thế phải nhanh chóng lấy lại.

    Nghĩa là nhu cầu xóa bỏ sân golf là một nhu cầu không thể bàn cãi và né tránh. Khi đối mặt với những vấn đề xã hội, phải xác định rằng việc vận dụng góc độ phân tích, góc độ chuyên môn, góc độ nhìn nhận khách quan ... để giải quyết vấn đề này là cực kỳ khó khăn nếu không có sự hỗ trợ của cơ quan truyền thông. Phải làm sao để tránh nhầm lẫn giữa hai khái niệm, để khỏi bị kết tội là nâng cấp sân bay nhưng “né” sân golf:
    - Nhu cầu xóa bỏ sân golf
    - Việc nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất phía Bắc

    (Tạm ngưng chém gió , rảnh vô viết tiếp)

  • #2
    Đầu tiên phải xem xét 7 phương án mở rộng Tân Sơn Nhất thì có đến 4 phương án điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sử dụng phần đất sân golf để quy hoạch mở rộng sân Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

    Đầu tiên là phương án 1, phương án này đã nghiên cứu xây dựng mới 1 đường CHC phía bắc, cách đường CHC 25R/07L 1.800 m và xây dựng 2 nhà ga mới, các công trình phụ trợ nằm trên khu vực đất sân golf. Phương án do đơn vị tư vấn Nhật Bản nghiên cứu có tổng mức đầu tư 201.000 tỷ đồng, ảnh hưởng 140.000 hộ dân và giải phóng mặt bằng lên tới 616 ha. Tại phương án này tồn tại 2 vấn đề chính:
    - Thứ nhất là cơ quan truyền thông hình như chưa ai được thấy cái mặt mũi bản vẽ phương án này ... nên phạm vi giải phóng mặt bằng rất mù mờ.
    - Thứ hai số liệu 140.000 hộ dân bị giải tỏa ... một số liệu mà làm bất kỳ ai không có kiến thức về kỹ thuật cũng nhảy dựng lên ... tài thật, không biết đơn vị tư vấn tính toán thế nào ra con số này.
    Một mất mười ngờ, ngay chính tại phương án 1 đơn vị tư vấn đã làm mất niềm tin đối với giới truyền thông.


    Phương án 2 nghiên cứu xây dựng mới đường CHC số 3 về phía Bắc và hoàn chỉnh hệ thống đường lăn, sân đỗ, khu dịch vụ kỹ thuật và nhà ga hành khách với 3 kịch bản (phương án) khác nhau gồm: 2A, 2B, 2C. Nhà ga hành khách T4 ở phía Bắc, nhà ga T3 ở phía Nam, thời gian xây dựng 10 đến 15 năm:
    - Phương án 2A, có tổng mức đầu tư khoảng 187.265 tỷ đồng, ảnh hưởng khoảng 68.000 hộ dân, giải phóng mặt bằng 561ha.
    - Phương án 2B, tổng mức đầu tư khoảng 152.425 tỷ đồng, ảnh hưởng khoảng 42.000 hộ dân, giải phóng mặt bằng 499.81ha.
    - Phương án 2C có tổng mức đầu tư khoảng 100.961 tỷ đồng, ảnh hưởng khoảng 25.400 hộ dân, giải phóng mặt bằng 326.5ha.

    Chính tại đây, đơn vị tư vấn không làm rõ để TS Trần Tiến Anh (trưởng bộ môn kỹ thuật hàng không ĐH Bách khoa TP.HCM) đề xuất thêm phương án
    Đề xuất của các chuyên gia hàng không thu hồi phần đất sân golf trong sân bay đủ làm thêm đường băng thứ ba và nhà ga mới, so sánh với đường băng sân bay Narita (Nhật Bản, ảnh dưới) - Nguồn: TS Trần Tiến Anh - Đồ họa: V.Cường

    Nhóm phương án 3, nhóm phương án thứ 3 gồm 3 phương án, không xây mới đường cất hạ cánh, chỉ xây mới các nhà ga, sân đỗ, khu kỹ thuật ở phía Bắc, phía Nam và cả hai phía Bắc - Nam của sân bay.
    Click image for larger version

Name:	1003_DIEU_CHINH_QH_TSN_ngay_19.1.2017.jpg
Views:	1
Size:	89.2 KB
ID:	2164

    Click image for larger version

Name:	phuong-_an_-3b-mo-rong_tsn_cbag.jpg
Views:	1
Size:	171.2 KB
ID:	2165

    Comment


    • #3
      Quyền được chửi, quyền được chê bai ... đã được pháp luật bảo hộ, nhưng khi đã nhân danh là người làm kỹ thuật thì phải chém đúng kỹ thuật. Vậy tại sao từ thời điểm đầu năm 2017,

      Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng làm việc với đơn vị tư vấn mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, ngày 9/2/2017.

      đơn vị tư vấn đã trình nhóm phương án 2B, 2C, 2D đều bổ sung thêm đường băng thứ ba,
      - Phương án 2B: xây dựng đường cất hạ cánh số 3 về phía Bắc, xây dựng các đường lăn thoát nhanh nối giữa đường cất hạ cánh mới và sân đỗ, xây dựng nhà ga T4 ở phía Bắc, nhà ga lưỡng dụng T3 ở phía Nam,... Phương án này có thể nâng công suất Tân Sơn Nhất lên 48-50 triệu hành khách/năm, chi phí khoảng 93.000 tỷ đồng, xây dựng trong 10-12 năm.
      - Phương án 2C: giống phương án 2B nhưng xây dựng nhà ga T4 công suất lớn hơn, khoảng 25-30 triệu lượt hành khách/năm. Phương án này sẽ nâng công suất Tân Sơn Nhất lên 68-70 triệu lượt hành khách/năm, tiêu tốn khoảng 131.000 tỷ đồng, xây dựng trong hơn 15 năm.
      - Phương án 2D: xây dựng thêm nhà ga T5, nâng tổng công suất Tân Sơn Nhất lên 78-80 triệu khách/năm. Thời gian xây dựng trên 15 năm, với kinh phí khoảng 185.500 tỷ đồng.

      Để tiếp theo là Mở rộng Tân Sơn Nhất hoàn toàn không khả thi

      Báo cáo giải trình tiếp thu, Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa khẳng định việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc để nâng thêm công suất lên 25 triệu hành khách/năm là bất khả thi.
      Tân Sơn Nhất, mở rộng Tân Sơn Nhất, sân golf, sân bay Long Thành, Bộ trưởng GTVT, Trương Quang Nghĩa
      Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa
      “Chúng tôi đã tìm hiểu rất kỹ càng, các đồng chí bên Bộ Quốc phòng cũng rất ủng hộ, nhưng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc là hoàn toàn không khả thi”, Bộ trưởng nói.

      Ông giải thích thêm có nhiều lý do cho việc không nên mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc là chi phí giải phóng mặt bằng lớn, ô nhiễm tiếng ồn ảnh hưởng đến cuộc sống nhân dân trong khu vực…

      Ông cũng cho biết phương án khả thi nhất và cũng tiết kiệm nhất là xây dựng thêm nhà ga T4 với công suất 10-15 triệu hành khách/năm, tổng công suất sân bay sẽ lên 40-43 triệu hành khách/năm.

      Về đường lăn, sân đậu đang quyết tâm xong trước năm 2018, đến 2019 sẽ xong nhà ga. Nhưng 2019 xong thì đến 2022 thì lại đầy công suất.

      Vậy lý do nào mà đến ngày đến thời điểm tháng 6/2017 giới truyền thông phản ứng dữ dội
      Mở rộng sân bay qua sân golf: 'Làm được, thưa bộ trưởng!'

      11/06/2017 10:02 GMT+7​​​​​​​
      TTO - Phát biểu của Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa tại Quốc hội hôm 8-6 rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía Bắc (tức nơi có sân golf 157ha) là “không khả thi” đã vấp phải phản ứng của chuyên gia.
      Đề xuất của các chuyên gia hàng không thu hồi phần đất sân golf trong sân bay đủ làm thêm đường băng thứ ba và nhà ga mới, so sánh với đường băng sân bay Narita (Nhật Bản, ảnh dưới) - Nguồn: TS Trần Tiến Anh - Đồ họa: V.Cường

      Tại bài viết của báo Tuổi Trẻ, trích dẫn phát biểu của ba chuyên gia ngành giao thông: PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (chuyên gia kỹ thuật hàng không), TS Trần Tiến Anh (trưởng bộ môn kỹ thuật hàng không ĐH Bách khoa TP.HCM),

      Đặc biệt là đề xuất đường băng thứ ba (hình trên) của TS Trần Tiến Anh với lời phát biểu

      Tôi rất đồng tình với đề xuất thu hồi sân golf để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Bộ trưởng Bộ GTVT báo cáo trước Quốc hội rằng việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc (vị trí sân golf hiện hữu) là không khả thi. Tuy nhiên, theo ý kiến cá nhân tôi, việc này hoàn toàn khả thi, thậm chí đạt hiệu quả cao.

      Trên thế giới có rất nhiều sân bay đường băng chỉ dài 2.500m, sân bay quốc tế Narita ở Tokyo chẳng hạn.

      Hiện nay ngành hàng không sử dụng phổ biến máy bay cỡ trung như A320, A321 hay B737 để vận chuyển hành khách tuyến ngắn. Lý do là nếu sử dụng máy bay lớn thì sẽ khó tìm đủ số lượng hành khách, dẫn đến hiệu quả kinh tế thấp.

      Phần lớn đội bay của Malaysia Airlines hiện nay là máy bay B737. Hãng Malaysia Airlines cũng sử dụng máy bay B737 để khai thác đường bay từ TP.HCM đi Kuala Lumpur. Ngoài ra, Hãng VietJet Air của Việt Nam hiện nay cũng chủ yếu khai thác máy bay A320 và A321. Với các loại máy bay này thì không cần đường băng quá dài, chỉ cần 2.500m là đủ.

      Với diện tích sân golf Tân Sơn Nhất như hiện nay, theo tôi, đủ để làm đường băng 2.500m và chuyển hết nhà ga nội địa về vị trí sân golf. Nhà ga hiện nay phía đường Trường Sơn làm ga quốc tế.

      Như vậy, hành khách đi các tuyến nội địa sẽ đến nhà ga từ phía đường Quang Trung, Trường Chinh, Cộng Hòa, Tân Sơn... Khi đã chia ra như vậy thì chắc chắn không xảy ra ùn tắc khủng khiếp tại đường Trường Sơn như hiện nay.

      Nếu Chính phủ thu hồi đất sân golf để làm đường băng 2.500m và nhà ga nội địa như tôi đề xuất thì hiệu quả sẽ rất cao mà không phải tốn nhiều chi phí đền bù, giải tỏa như một số báo cáo của Bộ GTVT
      Thì giới nghề liên quan đến hàng không bắt đầu nhảy dựng lên, vì rõ ràng có quá nhiều bất cập và phi lý gì ở đây.
      ​​​​​​​

      Comment


      • #4
        Vậy tại sao giới nghề lại nhảy dựng lên:
        - Thứ nhất đề xuất của TS Trần Tiến Anh rõ ràng là có cái gì đó trùng với nhóm phương án 2B, 2C, 2D của công ty ADCC ? Hoặc là TS Trần Tiến Anh không hề được biết tới nhóm phương án 2B, 2C, 2D của công ty ADCC, hoặc đề xuất của TS Trần Tiến Anh có trước thời điểm truyền thông thông báo phương án 2B, 2C, 2D của công ty ADCC ... giờ báo Tuổi Trẻ trích dẫn lại. Hay là TS Trần Tiến Anh không chịu đọc báo tìm hiểu, khi thấy bộ trưởng bộ Giao Thông phát biểu không thể mở rộng sân bay TSN về phía Bắc là nhảy dựng lên ... rằng bộ trưởng vì lợi ích nhóm mà phát biểu ẩu ?
        - Thứ hai đề xuất của TS Trần Tiến Anh "Rằng hay thì thật là hay/ Nghe ra ngậm đắng nuốt cay thế nào" ... vì sự không khả thi của phương án này. ADCC cũng đã có phản hồi: (i) đường băng thứ ba đã có trong nhóm phương án 2B, 2C, 2D ... (ii) đường băng dài 2600m là không khả thi ... ..
        - Thứ ba, TS Trần Tiến Anh thuộc về ngành kỹ thuật hàng không có thực sự am hiểu về kỹ thuật giao thông hay không, vì ai có chút hiểu biết về giao thông đều biết rằng một cảng hàng không (sân bay) bao gồm những thứ cơ bản thế lày:
        + Vùng trời trên sân bay, quanh sân bay
        + Đường hạ cất cánh (HCC)
        + Đường lăn
        + Sân đỗ
        + Nhà ga
        + Tháp không lưu
        + Hệ thống hậu cần, an ninh, sửa chữa bảo dưỡng, kho tàng
        + Giao thông tĩnh bên ngoài nhà ga (đậu xe dịch vụ......)
        + Hệ thống đường giao thông nối nhà ga ra bên ngoài.
        Công suất hoạt động của một sân bay căn cứ vào tất cả những thứ này, chỉ cần một trong số đó không ổn, sẽ ảnh hưởng đến tất cả những thứ còn lại, cần một cái nhìn tổng thể như thế
        Sân bay không phải là bến xe ô tô mà muốn mở rộng muốn điều tiết bến bãi như bến bãi ô tô.

        Đây là phản ứng của người trong cuộc

        Không có nước nào làm 3 đường băng song song, phụ thuộc

        Xung quanh đề xuất của ông Nguyễn Thiện Tống làm đường băng thứ 3 trên phía đất thu hồi từ sân golf và có khoảng cách 760m với đường CHC số 1 hiện nay, Phó tổng giám đốc TCT Cảng hàng không VN (ACV) Đỗ Tất Bình khẳng định: “Nếu hiểu rõ về chuyên môn, không ai nói thế”.

        Ông Bình cho biết, theo tiêu chuẩn của ICAO, muốn nâng công suất của Tân Sơn Nhất, đường băng số 3 phải là đường CHC độc lập, có nghĩa phải cách đường băng cũ 1.100m. Các đường CHC không phụ thuộc vào nhau mới tăng được công suất, còn phụ thuộc vào nhau không khác gì bây giờ. Điều này cũng có nghĩa, nếu có làm một đường băng như ông Tống vẽ chẳng khác gì 2 đường bây giờ. Hay nói cách khác, có 3 đường băng mà cũng chỉ như 2 đường băng.

        “Thử hỏi trên thế giới có nước nào có cấu hình 3 đường băng song song, phụ thuộc nhau như thế không? Làm chuyên môn không ai làm như vậy”, ông Bình nói và cho biết, ông Nguyễn Thiện Tống nói chiều dài của đường này trong phạm vi hiện hữu của sân bay Tân Sơn Nhất là khoảng 2.800m, nên đường băng thứ 3 này có thể dài trên 2.600m mà không cần giải tỏa hộ dân nào cả. Ông Tống cũng dẫn ví dụ sân bay quốc tế Narita ở Nhật Bản với hai đường CHC dài 2.500m và 4.000m mà có 234.000 chuyến bay và công suất 39 triệu khách năm 2016; Sân bay Sydney (Kingsford Smith) ở Úc với 3 đường CHC dài 2.438m, 2.530m và 3.962m mà có 327.000 chuyến bay với 42 triệu khách năm 2016.

        “Nói như thế là không hiểu gì về hàng không. Làm chuyên môn phải hiểu, không chỉ làm đường băng mà hoạt động được. Đường băng còn phải có 2 đầu bảo hiểm và tĩnh không 2 đầu. Các sân bay ở Úc, Nhật không cần quan tâm vấn đề này vì 2 đầu của sân bay đó là biển, trong khi sân bay của nước ta 2 đầu là dày đặc dân cư”, ông Bình phân tích.
        Xây đường băng số 3 ảnh hưởng nghiêm trọng đến an sinh xã hội

        Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Toàn, Giám đốc Công ty CP Tư vấn xây dựng và dịch vụ hàng không - đơn vị tư vấn độc lập thẩm tra điều chỉnh quy hoạch chi tiết CHK quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020, định hướng 2030 cho biết, hiện CHK quốc tế Tân Sơn Nhất có 2 đường cất/hạ cánh (CHC) phụ thuộc, năng lực tối đa chỉ đảm bảo được 43-45 triệu hành khách/năm. Nếu muốn tăng lên trên 45 triệu khách/năm bắt buộc phải xây thêm đường CHC số 3.

        Tư vấn lập hồ sơ điều chỉnh quy hoạch chi tiết CHK quốc tế Tân Sơn Nhất là Công ty TNHH MTV Thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không ADCC đã đề xuất 7 phương án, trong đó có 4 phương án xây thêm đường CHC thứ 3. Tuy nhiên, căn cứ trên tiêu chí đánh giá phương án điều chỉnh quy hoạch, tư vấn thẩm tra cũng thống nhất đề xuất lựa chọn phương án 3 (không xây thêm đường băng mà chỉ hoàn thiện hệ thống đường lăn song song và các đường lăn nối).

        “Nếu xây dựng đường CHC thứ 3 sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến quốc phòng - an ninh, an sinh - xã hội và quy hoạch của TP.HCM. Đặc biệt, kinh phí xây dựng quá tốn kém, thời gian xây dựng kéo dài”, ông Toàn nói.

        Cùng đó, ông Toàn cũng khẳng định: “Để nâng cao năng lực khai thác, đáp ứng nhu cầu tăng trưởng vận chuyển hành khách tại CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, chúng tôi thống nhất đề nghị chấp thuận phương án điều chỉnh quy hoạch theo phương án 3, cụ thể là xây dựng đường lăn song song và các đường lăn nối giữa đường CHC 25L/07R và sân đỗ giữa 2 đường CHC 25L/07R và 25R/07L; Xây dựng nhà ga hành khách T4 công suất 15 triệu khách và xây dựng khu bãi đỗ, bảo dưỡng kỹ thuật phía Bắc với công suất hoạt động của cảng đảm bảo 43 - 45 triệu khách/năm; Tổng mức đầu tư 16 nghìn tỷ đồng, thời gian xây dựng dự kiến 2 - 3 năm”

        Nhưng dù là người quan tâm đến vấn đề này vì có những lợi ích thiết thực liên quan, nhưng thú thật là đến nay mình cũng chưa nhìn thấy mặt mũi của phương án 2B, 2C, 2D ... vậy tại sao cứ tranh cãi ầm ĩ trên truyền thông ... nhưng ADCC không cung cấp cho truyền thông mặt bằng phương án 1 và nhóm phương án 2B, 2C, 2D.

        Vậy rõ ràng là đang tranh luận trên truyền thông là tranh luận chay. Rõ ràng là ADCC không biết cách sử dụng truyền thông nếu cho rằng mình đả đúng.

        Comment


        • #5
          Với việc đề xuất đường băng thứ ba, đủ cơ sở để nói cơ sở nói GS.TS Nguyễn Thiện Tống (chuyên gia kỹ thuật hàng không), TS Trần Tiến Anh (trưởng bộ môn kỹ thuật hàng không ĐH Bách khoa TP.HCM) cắn nhầm lưỡi GS.TS Nguyễn Thiện Tống lớn tuổi rồi thì khó có thể trách vì thầy không cập nhật kiến thức mới kịp, nhưng với TS Trần Tiến Anh thì cũng nên xem lại kỹ trước khi chém gió trên truyền thông kẻo học trò nó cười.

          Về sân bay, Việt Nam mình có 3 tài liệu cơ bản để tham khảo:
          - Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 8753:2011 "Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác"
          - Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 10907:2015 “Sân bay dân dụng – Mặt đường sân bay – Yêu cầu thiết kế”
          - Nghị định 32/2016/NĐ-CP quy định về quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không và các trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời tại Việt Nam

          Về tài liệu quốc tế thì cơ bản có 2 tài liệu:
          - Aerodrome standart - Aerodrome design and operations (https://www.icao.int/safety/Implementation/Library/Manual Aerodrome Stds.pdf).
          Đây là tài liệu của tổ chức ICAO ban hành cho toàn bộ thành viên các nước tham gia ( ~ 200 nước) về hàng không dân dụng - tiêu chuẩn sân bay thiết kế và điều hành hoạt động. Nội dung rất cơ bản và dễ hiểu.
          Anh em ngoại ngành đọc xong (hoặc chỉ cần một số mục) cũng sẽ hiểu, sẽ biết được các vân đề cơ bản nhất tranh luận trong thớt này đúng hay không đúng ( chiều dài, chiều rộng đường HCC, đầu bảo hiểm, khoảng cách giữa các đường HCC tối thiểu cần thiết...). Có thể làm đường HCC thứ ba hay không, nếu làm thừ nó sẽ như thế nào, khả năng hoạt động ra sao...
          - Obstacle Limitation Surfaces https://www.icao.int/NACC/Documents/...fication15.pdf
          Quy định giới hạn tĩnh không của sân bay, quy định khoảng không gian trên sân bay trong hàng rào ranh giới và khu vực lân cận ngoài hàng rào ranh giới sân bay được khống chế độ cao các công trình xây dựng để đảm bảo an toàn cho máy bay cất cánh và hạ cánh.

          Theo Việt Nam
          1. Dải bay:
          a) Dải bay của đường sân bay bao gồm: Đường cất hạ cánh, bảo hiểm sườn và bảo hiểm hai đầu.
          b) Kích thước dải bay được quy định trong bảng 4-PLI và hình 6-PLI.
          Bảng 4-PLI: Các thành phần dải bay của đường sân bay
          Các thành phần dải bay Kích thước
          * Đường CHC:
          - Chiều dài: LCHC (m): ≥ 2.500 và theo tính năng máy bay
          - Chiều rộng: BCHC (m): 25 - 30
          * Bảo hiểm đầu: Chiều dài: LBHĐ (m): 300
          * Bảo hiểm sườn: Chiều rộng: BBHS(m): 10.0

          Hình 6-PLI: Các thành phần dải bay của đường sân bay

          Chú thích: 1. Đường cất, hạ cánh; 2. Bảo hiểm đầu; 3. Bảo hiểm sườn; 4. Đường giao thông.
          2. Vùng phụ cận đối với đường sân bay:
          a) Vùng phụ cận đối với đường sân bay được quy định tại hình 7-PLI


          Hình 7-PLI: Vùng phụ cận đường sân bay


          b) Tĩnh không đầu của đường sân bay
          Bảng 5-PLI. Kích thước dải tĩnh không đầu
          Các thành phần dải bay Tiêu chuẩn chọn
          - Chiều dài dải tĩnh không (m) 10.000
          - Chiều rộng dải tĩnh không (m) 1.000
          - Góc mở loa 15°
          - Độ dốc tĩnh không 1/50
          - Chiều cao cạnh trên của dải tĩnh không (m) 200

          Hình 8a-PLI: Mặt cắt dọc dải tĩnh không đầu đường sân bay

          Hình 8b-PLI: Mặt bằng dải tĩnh không đầu đường sân bay


          Chú thích: LCHC: Chiều dài đường cất, hạ cánh.
          Trong phạm vi dải tĩnh không đầu:
          - Hạn chế các công trình có tập trung đông người, kho xăng dầu và kho chất nổ.
          - Đường dây điện cao thế phải cách xa ranh giới đầu dải bay ít nhất là 4 km. Khoảng cách này có thể giảm đến 1 km với Điều kiện đường dây cao thế không gây nguy hiểm cho các chuyến bay và được che khuất bởi địa hình tự nhiên, công trình xây dựng hoặc rừng cây.
          - Ngoài phạm vi dải tĩnh không đầu, đường dây điện cao thế phải cách ranh giới dải bay không nhỏ hơn 1 km để bảo đảm yêu cầu không gây nhiễu đối với các phương tiện thông tin và kỹ thuật vô tuyến.
          c) Tĩnh không sườn đường sân bay

          Hình 9-PLI: Kích thước dải tĩnh không sườn đường sân bay

          Chú thích: BDB là chiều rộng dải bay gồm đường CHC và bảo hiểm sườn.

          Chiều rộng đường CHC
          7.1.10. Chiều rộng đường CHC không nhỏ hơn giá trị tính bằng mét ở bảng sau:
          Mã số Mã chữ
          A B C D E F
          1* 18 18 23 - - -
          2* 23 23 30 - - -
          3 30 30 30 45 - -
          4 -- -- 45 45 45 60
          * Chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác không được nhỏ hơn 30 m khi mã số là 1 hoặc 2
          Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song
          7.1.11. Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC không có thiết bị song song, được sử dụng đồng thời là:
          a) 210 m khi mã số đường CHC lớn hơn là 3 hoặc 4;
          b) 150 m khi mã số đường CHC lớn hơn là 2;
          c) 120 m khi mã số đường CHC lớn hơn 1.
          7.1.12. Tùy thuộc vào điều kiện cụ thể, khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song có thiết bị là:
          a) 1035 m cho tiếp cận song song độc lập;
          b) 915 m cho tiếp cận song song phụ thuộc;
          c) 760 m cho cất cánh song song độc lập;
          d) 760 m cho hoạt động song song tách chiều;
          trừ những trường hợp;
          a) với hoạt động song song tách chiều, khoảng cách tối thiểu có thể:
          1) giảm 30 m cho từng khoảng so le 150 m mà đường CHC dịch về phía máy bay tiếp cận, nhưng không giảm quá 300 m;
          2) tăng thêm 30 m cho từng khoảng 150 m mà đường CHC dịch xa khỏi máy bay tiếp cận.


          TIÊU CHUẨN KÍCH THƯỚC VÀ ĐỘ DỐC CÁC BỀ MẶT GIỚI HẠN CHƯỚNG NGẠI VT ĐỐI VỚI TỪNG LOẠI SÂN BAY
          1. Sân bay không có thiết bị dẫn đường tiếp cận
          Bảng 1-PLII: Bề mặt giới hạn chướng ngại vật đối với sân bay không có thiết bị dẫn đường tiếp cận.
          Bề mặt giới hạn chướng ngại vật Cấp đường ct, hạ cánh
          1 2 3 4
          1 Bề mặt hình nón
          - Độ dốc: 5% 5% 5% 5%
          - Chiều cao 35 m 55 m 75 m 100 m
          2 Bề mặt ngang trong
          - Chiều cao 45 m 45 m 45 m 45 m
          - Bán kính 2.000 m 2.500 m 4.000 m 4.000 m
          3 Bề mặt tiếp cận
          - Độ rộng mép trong 60 m 80 m 150 m 150 m
          - Cự ly từ ngưỡng CHC 30 m 60 m 60 m 60 m
          - Góc loe mỗi bên 10% 10% 10% 10%
          - Độ dài 1.600 m 2.500 m 3.000 m 3.000 m
          - Độ dốc 5% 4% 3,33% 2,5%
          4 Bề mặt chuyn tiếp
          - Độ dốc 20% 20% 14,3% 14,3%
          2 Sân bay có thiết bị dẫn đường tiếp cận hạ cánh
          a) Sân bay có thiết bị tiếp cận giản đơn
          Bảng 2-PLII: Bề mặt giới hạn chướng ngại vật đối với sân bay có thiết bị dn đường tiếp cận gin đơn
          Bề mặt giới hạn chướng ngại vật Cấp đường CHC
          1, 2 3 4
          1 Bề mặt hình nón:
          - Độ dốc 5% 5% 5%
          - Chiều cao 60 m 75 m 100 m
          2 Bề mặt ngang trong:
          - Chiều cao 45 m 45 m 45 m
          - Bán kính 3.500 m 4.000 m 4.000 m
          3 Bề mặt tiếp cận:
          - Độ rộng mép trong 150 m 300 m 300 m
          - Cự ly từ ngưỡng CHC 60 m 60 m 60 m
          - Góc loe mỗi bên 15% 15% 15%
          - Đoạn đầu:
          + Độ dài 2.500 m 3.000 m 3.000 m
          + Độ dốc 3,33% 2% 2%
          - Đoạn thứ hai:
          + Chiều dài - - - - 3.600 m 3.600 m
          + Độ dốc - - - - 2.5% 2.5%
          - Đoạn bằng:
          + Chiều dài - - - - 8.400 m 8.400 m
          + Tổng chiều dài - - - - 15.000 m 15.000 m
          4 Bề mặt chuyển tiếp: Độ dốc 20% 14,3% 14,3%
          b) Sân bay có thiết bị tiếp cận hạ cánh chính xác CAT I, CAT II hoặc CAT III
          Bảng 3-PLII: Bề mặt giới hạn chướng ngại vật đối với sân bay có thiết bị dn đường tiếpcận hạ cánh chính xác
          Bề mặt giới hạn chướng ngại vật CATI CAT II và CAT III
          Cấp đường CHC Cấp đường CHC
          1,2 3,4 3,4
          1 Bề mặt hình nón:
          - Độ dốc 5% 5% 5%
          - Chiều cao 60 m 100 m 100 m
          2 Bề mặt ngang trong:
          - Chiều cao 45 m 45 m 45 m
          - Bán kính 3.500 m 4.000 m 4.000 m
          3 Bề mặt tiếp cận:
          - Chiều rộng mép trong 150 m 300 m 300 m
          - Cự ly từ ngưỡng CHC 60 m 60 m 60 m
          - Góc loe mỗi bên 15% 15% 15%
          - Đoạn đầu:
          + Chiều dài 3.000 m 3.000 m 3.000 m
          + Độ dốc 2,5% 2% 2%
          - Đoạn thứ hai:
          + Chiều dài 12.000 m 3.600 m 3.600 m
          + Độ dốc 3,0% 2,5% 2,5%
          - Đoạn bằng: - - - -
          + Chiều dài 15.000 m 8.400 m 8.400 m
          + Tổng chiều dài 15.000 m 15.000 m
          4 Bề mặt chuyn tiếp:
          - Độ dốc 14,3% 14,3% 14,3%
          3. Tiêu chuẩn các bề mặt giới hạn chướng ngại vật cho tàu bay cất cánh.
          Bảng 4-PLII: Bề mặt giới hạn chướng ngại vật đối với sân bay cho cất cánh
          Kích thước bề mặt giới hạn chướng ngại vật Cấp sân bay (loại đường CHC)
          1 2 3,4
          - Chiều dài mép trong 60 m 80 m 180 m
          - Khoảng cách từ cuối đường CHC 30 m 60 m 60 m
          - Góc mở ngang mỗi bên 10% 10% 12,5%
          - Chiều rộng cuối cùng 380 m 580 m 1.200 m 1.800 m*
          - Chiều dài 1.600 m 2.500 m 15.000 m
          - Độ dốc 5% 4% 2%
          Chú thích: (*) Ban đêm khi bay trong Điều kiện bay bằng mắt hoặc bằng khí tài, đường bay cho trước bao gồm cả việc thay đổi hướng bay lớn hơn 15° đối với các hoạt động bay thì chiều rộng cuối cùng là 1.800 m.
          Hình 1-PLII: Các bề mặt giới hạn chướng ngại vật



          Tiếng Tây

          OBSTACLE LIMITATION SURFACES







          Last edited by rottie clone; 06-16-2017, 09:06 PM.

          Comment


          • #6
            Chơi với giới truyền thông, mọi người nên xác định là đang chơi với dao hai lưỡi, nhưng cán phía truyền thông nắm. Để chắc ăn, khi làm việc với truyền thông thì yêu cầu họ có nhu cầu gì thì gửi bằng văn bản và chúng ta cũng trả lời bằng văn bản - và điều quan trọng là yêu cầu họ đăng nguyên văn nguyên cụm. Chứ trả lời miệng, họ trích dẫn xào nấu theo ý của họ, biến cái chúng ta muốn nói thành ra lại phản tác dụng, biến cái chúng ta không muốn nói thành điều chúng ta nói.

            Khi đọc báo tuổi trẻ online
            đến câu
            Đề xuất của các chuyên gia hàng không thu hồi phần đất sân golf trong sân bay đủ làm thêm đường băng thứ ba và nhà ga mới, so sánh với đường băng sân bay Narita (Nhật Bản, ảnh dưới) - Nguồn: TS Trần Tiến Anh - Đồ họa: V.Cường

            nhưng không thấy hình ảnh đường băng sân bay Narita (Nhật Bản, ảnh dưới) là tôi ngờ ngợ có vẻ TS Trần Tiến Anh bị bẫy, chứ không ai dở hơi cám heo thì đem sân bay Narita so sánh với sân bay Tân Sơn Nhất. Nào. ta cùng xem Narita nhé

            Narita có quy mô thế này, một sân bay thế này định thế chỗ cho một Tân Sơn Nhất chui giữa khu dân cư á????







            Bao nhiêu tiền, bao nhiêu lâu thì xong????



            Nhà ga số 3 ở Narita



            Tàu điện ngầm cho Narita



            Chưa cần nói đến sân đỗ, hệ thống giao thông bên ngoài ....

            Ôi thôi rồi ... phải đem so sánh với sân bay Sân bay quốc tế Haneda Tokyo, Nhật Bản mới chuẩn chứ ... cũng có đường băng 2500m.




            Sân bay này có ba nhà ga: 2 nhà ga quốc nội T1, T2 và nhà ga quốc tế
            Nhà ga T1 còn được gọi là Big Bird, là một nhà ga cao 6 tầng được tích hợp cả khu mua sắm, khu ăn uống và khu vực ngắm cảnh. Nhà ga T2 được được xem như một khách sạn với 387 phòng tiện nghi. Hai nhà ga được nối với nhau bằng lối đi ngầm. Sân bay Haneda (phần chưa mở rộng) có bốn đường băng bê tông nhựa là 16R/34L, 16L/34R, 22/04 và 23/05. Đường băng 16R/34L và đường băng 16L/34R có chiều dài 3000m, rộng 60m. Đường băng 22/04 và 23/05 dài 2500m và rộng 60m.

            Last edited by civic habanero; 06-16-2017, 10:03 PM.

            Comment


            • #7
              Vậy bố trí cái đường băng dài 2600m cho sân bay TSN và không giải tỏa đập phá bất kỳ công trình nào bên ngoài hàng rào sân bay.
              Sao TS Trần Tiến Anh không giới thiệu cho tuoitre khỏi phải vẽ đồ họa. .. vì có sân bai mẫu đây nè Seattle-Tacoma International Airport

              Cái này năm 2016 là 45.7 triệu khách thông qua đây cụ. 03 đường CHC lần lượt dài 3620, 2870 và 2590. 02 cái bên ngoài (16 L/R) cách nhau khoảng 760m





              Nhưng có ai biết rằng những sân bay trên có vị trí mà đến sân bay Long Thành cũng không dám so sánh. Ví dụ Tacoma khá thoải mái để phát triển sân bay. Sân bay nằm trên mỏm cao, 2 đầu thông thoáng. 2 đường băng trong-ngoài của Tacoma có thể cất hạ cánh độc lập cho một số loại máy bay.

              Quy hoạch nang cấp Tacoma cũng tập trung vào nhà ga, và cũng chỉ làm về một phía (Nam)



              Thêm cái này để các hình dung địa thế của sân bay Tacoma



              Từ đây suy nghĩ rằng cái đường băng 2600m của TSN phục vụ cho loại máy bay nào ... và cơ cấu tổ chức như thế nào trên cái đường băng nhõn có 2600m đó.

              Comment


              • #8
                Có những vấn đề mà các nhà mệnh danh là khoa học chém gió trên truyền thông không thể làm rõ:
                - Bầu trời Tân Sơn Nhất có thể tiếp nhận được tối đa bao nhiêu: 45 triệu, 50 triệu, 70 triệu, 100 triệu .... chém cứ chém nhưng đã bao nhiêu luận cứ chứng minh TSN dớt được 50 triệu là con số không tưởng, nhưng hình như không ai quan tâm đến con số này ... cứ mơ về nơi xa lắm, những 70 triệu cơ.
                Số liệu từ ACV:
                TSN 2016:
                + Tổng hành khách: 32,486,537
                + Tổng cất hạ cánh: 217,804

                TSN 5 tháng đầu năm 2017:
                + Tổng hành khách: 15,066,988
                + Tổng cất hạ cánh: 98,997

                Hiện các chuyến bay lên xuống TSN hoàn toàn phụ thuộc việc phía không quân cho sử dụng linh hoạt vùng trời bay qua sân bay Biên Hòa, nếu có hoạt động thì máy bay phải bay cao hơn để tránh dẫn đến tình trạng nghẽn cổ chai trên không ở đường ra đường vào sân bay.

                Những ai rành tiếng Anh đọc qua cái khái niệm PRM(Precision Runway Monitor) hay Parallel Runway Monitor sẽ hiểu số lượng đường băng không phải là yếu tố quyết định năng lực khai thác của một sân bay. Những sân bay lớn, đông lưu lượng có khoảng cách đường băng gần nhau đều dùng cái này, và Việt Nam thì không, do đó phân cách giữa các máy bay ở nước người ta chỉ 3 dặm, còn mình thì 10 dặm bảo sao chẳng tắc chẳng kẹt. Top 50 sân bay đông nhất thế giới cũng có dăm bảy em không thể cất hạ cánh cùng lúc. Vấn đề của Tân Sơn Nhất không nằm ở đường băng, cũng không phải bãi đỗ mà là không có đường taxiway song song.
                - Hạ tầng xung quanh sân bay TSN có những gì? Liệu có ai để ý xem không ?

                Click image for larger version

Name:	proxy.php?image=http%3A%2F%2Fmedia.nguoitieudung.com.vn%2Ffiles%2FTh%25E1%25BB%25A7y%2520Thu%2F2016%2F08%2F26%2Fsan-bay-tan-son-nhat-so-do-ket-xe-1519.jpg&hash=e9c7b521c4e2649997138622768ac1fc.jpg
Views:	1
Size:	237.8 KB
ID:	2172

                Nghìn tỷ nghe nó to lắm, nhưng chỉ cần mở cái đường bôi lem nhem ở dưới bao nhiu tiền không? nên nhớ là đang mở trên tuyến hiện hữu chứ không phải phóng mới - bay vèo hơn 2 ngàn tỉ đó
                http://www.thesaigontimes.vn/158901/...-Cong-Hoa.html

                Click image for larger version

Name:	proxy.php?image=http%3A%2F%2Fstatic.new.tuoitre.vn%2Ftto%2Fr%2F2016%2F08%2F12%2F0812-mo-rong-tan-son-nhat-tto-1470962804.jpg&hash=c474d95fcc0451b32e64c33d9930e713.jpg
Views:	1
Size:	213.7 KB
ID:	2173

                Comment


                • #9
                  Với sân bay Seattle-Tacoma International Airport mà anh civic habanero đòi làm mẫu, nhìn thử sân bay đông thứ 29 thế giới nó khai thác thế nào và đường băng của nó thế nào nhoé he he .... nhà ga có một bên

                  Click image for larger version

Name:	379px-Seattle-Tacoma_International_Airport_diagram%282%29.svg.png
Views:	1
Size:	85.4 KB
ID:	2175


                  Có người còn đề xuất thêm đường băng tạo thành chữ X hay chữ V, nhưng xem Mumbai nó có mấy đường băng và giờ nó đứng thứ bao nhiêu thế giới. Triển khai PRM và nâng cao trình độ của kiểm soát không lưu là Tân Sơn Nhất có thể dùng tốt trong 20-25 năm tới. Với sân bay Mumbai có thể hỏi bất cứ phi công người Ấn nào từng bay cho hãng Idigo họ sẽ cho thấy trình độ điều hành và quản lý không lưu của sân bay này cao đến thế nào. Ở sân bay này lưu lượng máy bay đông đến nỗi khi anh tới số thứ tự của anh sẽ là 3X và không lưu sẽ cho anh biết giờ hạ cánh của anh là giờ phút nào, và thời gian này không bao giờ lệch quá 1 phút. Và phi công không được phép có sai lầm ,go round đồng nghĩa với divert vì không thể đủ nhiên liệu để bay chờ xếp số thứ tự lại từ đầu. Mumbai đứng thứ 28 thế giới về lưu lượng hành khách


                  Taipei là sân bay trung chuyển TOP ở châu Á, đứng thứ 36 thế giới về lưu lượng hành khách, đứng thứ 6 thế giới về lượng cargo luân chuyển, mà cách đây 2 năm khi họ bị hỏng 1 đường băng, họ chỉ khai thác bằng 1 đường băng nhưng vẫn cân tốt với 1 đường băng

                  Sân bay Thượng Hải, Narita đông như vậy nhưng cũng chỉ đứng thứ 45-48 thế giới. Mất bao nhiêu năm thì Tân Sơn Nhất hay Long Thành đạt được lượng khách như Thượng Hải và Narita với kinh tế èo uột, quản lý du lịch thì tệ hại ? Đừng có mơ sân bay Việt Nam sẽ lên 50-70 triệu khách.

                  Rồi nhiều người đòi thêm đường băng độc lập để làm gì nhỉ , nằm trong TOP 50 sân bay có lưu lượng hành khách lớn nhất thế giới

                  Click image for larger version

Name:	ewr-airport-map-large.png
Views:	1
Size:	424.7 KB
ID:	2176


                  Chhatrapati Shivaji
                  Lượng khách 45 triệu. Lượt máy bay 305K (số liệu 2016)
                  Click image for larger version

Name:	VABB.gif
Views:	1
Size:	17.9 KB
ID:	2178
                  Ninoy Aquino
                  Lượng khách gần 40 triệu. Lượt máy bay 242K
                  Click image for larger version

Name:	1024px-Ninoy_Aquino_International_Airport_Complex_Map.png
Views:	1
Size:	744.4 KB
ID:	2177

                  Hai sân bay này đều có hai đường băng và hai đường băng này cắt nhau nên chỉ sử dụng cùng lúc 1 đường băng.Cứ thử hỏi họ làm thế nào mà tài thế ạ? Cân được chừng đó với hai đường băng cắt nhau?

                  Copy nguyên văn ý kiến của một chuyên gia trong ngành

                  Quan điểm là Long Thành sẽ vẫn phải xây là hoàn toàn chính xác, vấn đề là thời điểm xây ... nên là tương lai xa chứ không phải tại thời điểm bây giờ. nếu có những thay đổi về quản lý và điều hành và xây dựng thêm chút xíu thì Tân Sơn Nhất có thể nâng được công suất lên với một chi phí có thể chấp nhận được. Những giải pháp cụ thể có thể làm:

                  1- Không xây thêm đường băng nào nữa, đường băng 25R làm thêm 2 đường lăn song song về phía sân gôn. Giải toả sân gôn và xây dựng hai nhà ga và hệ thống bãi đậu ở đó, nhà ga này sẽ được xây gần chóp tam giác như k sát vào đường băng, để sau này khi nhà nước đông tiền lên có thể giải toả nhà dân thì khoảng trống đó có thể làm thêm đường băng thứ 3 sau. Hiện tại với lưu lượng máy bay thế này thì đường băng thứ 3 là chưa cần thiết. Việc này rất quan trọng vì nếu xây nhà ga vào sát đường băng thì sau này sẽ k thể nâng công suất sân bay lên được nữa. Do k còn đất để thêm bãi đậu và đường băng. Thời gian lăn ra lăn vào có thể lâu hơn một chút nhưng so với thời gian lăn ở sân bay Narita hay Chengdu thì vẫn còn là tốt chán. Sân bay Narita hạ cánh rồi lăn vào mất chừng 22-30 phút, sân bay Chengdu mất chừng 16-20 phút.

                  2- Hai nhà ga mới bên phía sân gôn sẽ dùng cho hãng giá rẻ (anh nào ở trên bảo chia hai bên quốc nội, quốc tế thời điểm này là chưa hợp lý). Đơn giản vì các hãng giá rẻ đặc thù là số lượng máy bay nhiều hơn, số lượng chuyến bay nhiều hơn, máy bay nhỏ nhiều hơn và đặc biệt là họ chỉ bay chuyến có thời gian bay ngắn(rất ít hãng giá rẻ bay đường bay dài do xu hướng khi bay xa trên 6 tiếng, khách hàng sẽ sẵn lòng trả tiền cho hãng truyền thống để có ghế ngồi thoải mái hơn). Đường băng 25R hiện giờ chiều dài đáp ứng tốt cho các hãng giá rẻ cả tây lẫn ta, cứ rẻ là sang đó hết. Phía nhà ga cũ sẽ sử dụng cho các hãng hàng không truyền thống. Nếu như chia quốc tế quốc nội sẽ là sự lãng phí khủng khiếp và là thảm hoạ về thời gian. Các chuyến bay nối chuyến ghép chặng ngắn sẽ k đủ cho phi hành đoàn di chuyển giữa hai khu, vd tổ lái, tổ tiếp viên nếu bay đà nẵng sau đó đi tiếp bangkok thì thời gian chạy qua nhà ga, làm thủ tục xuất cảnh, ra máy bay sẽ là k kịp, chưa kể thời gian chuyển hành lý cho khách nối chuyến. Nếu máy bay của cùng 1 hãng đậu gần nhau thì tiết kiệm được rất nhiều thời gian cho cả khách lẫn phi hành đoàn, chưa kể chi phí xe cộ, di chuyển của các nhân viên mặt đất của hãng nữa. Cùng hoạt động ở hai khu thì nhân sự, văn phòng đặt ở đâu để điều hành và xử lý cho hiệu quả

                  3- Dừng và không cấp slot mới cho các hãng giá rẻ bay vào giờ vàng. Bản chất của hãng giá rẻ là bay với chi phí thấp, giá rẻ, giờ k thuận lợi nhưng giá rẻ ở VN thì nhè giờ vàng mà giã, lấy đâu ra mà k quá tải. Ở VN thì chỉ có jetstar thực sự là họ hoạt động theo chuẩn khai thác của một hãng giá rẻ. Công ty cảng có thể giảm giá khai thác vào giờ thấp điểm, giờ đêm. Để hãng bay có thể tăng giá vé giờ cao điểm và giảm giá vé giờ thấp điểm cho người tiêu dùng. Ở Tân Sơn Nhất, ngoại trừ những chuyến bay quốc tế của VNA đi nhật, hàn và châu âu vào nửa đêm. Từ 10:30 đêm đến 5:30 sáng chỉ có vài hãng quốc tế lèo tèo hạ cánh, k hề có chuyến bay nội địa quốc tế ngắn nào khác của cả 3 hãng bay. Nếu muốn nâng công suất chỉ cấp slot mới bay đêm(như thời điểm tết nguyên đán) để buộc các hãng phải bay đêm, hoặc lựa chọn đổi sang máy bay to để hốt khách vào giờ cao điểm. Với 6 tiếng đồng hồ rảnh rỗi thì công suất tân sơn nhất có thể tăng đc 7-8 triệu khách mà k phải làm gì nhiều. Dân sẽ phải lựa chọn trả nhiều tiền hơn để bay giờ đẹp ban ngày hay chấp nhận bay đêm để tiết kiệm. Cung cầu thị trường sẽ quyết định chuyện này. Cảng cũng có thể đưa ra hình thức đấu giá slot bay để công bằng, tránh chuyện xin cho, ông nào nhắm có lời thì bay, lỗ thì nhường người khác

                  4-Khi đạt tới giới hạn thì buộc các hãng muốn tới TSN thì phải khai thác bằng máy bay to, máy bay nhỏ mời ông về tỉnh lẻ, sẽ làm từng giai đoạn. Giai đoạn 1 là A320 sẽ phải lên 321, Boeing 737-800 thì lên 900, tăng được vài chục khách/chuyến. Giai đoạn sau là lên tàu hai lối đi như A330/B787 (lúc này là lúc xây thêm đường băng số 3, chỉ sử dụng cho hạ cánh, k dùng để cất cánh). Cất cánh sẽ chỉ sử dụng 25L.

                  Có một vài tiểu tiết có thể nâng cao đươc tốc độ luân chuyển máy bay đó là tăng tốc độ boarding để giảm thời gian máy bay chiếm dụng bãi đậu. Ở Việt Nam đặc trưng là người đi máy bay lần đầu hoặc ít đi máy bay hoặc đi máy bay nhiều nhưng BỰA rất nhiều. Với khu chờ như hiện tại thời gian khi gọi boarding, quét boarding pass, ra máy bay rất lâu. Thông thường mất 20-35 phút bao gồm cả đi tìm khách k chịu ra máy bay/đi lạc/BỰA NHÂN đi muộn bị kẹt ở cửa an ninh... ở các sân bay như Kuala Lumpur/Sing/Bangkok họ có khu các li riêng, cứ 15 phút trước giờ cất cánh là đóng khỏi ý kiến, khách vào khu này đều được quét boarding pass sẵn nên thời gian boarding rất nhanh, 10-15 phút là xong. Nên khởi hành rất đúng giờ hoặc sớm.

                  Vd thứ hai là trước đây việc boarding thứ tự xếp hàng theo số ghế lớn nhỏ, người có số ghế lớn lên máy bay trước để không cản trở người đi sau. Ở mình và tàu khựa thì dân xếp hàng hằm bà làng, ông số ghế nhỏ chen lên xếp hàng trước, lên máy nay ông xếp hành lý chặn hết nguyên đám đằng sau đứng chờ. Cách đây hai năm các sân bay ở VN Nội bài, tân sơn, đà nẵng, cam ranh có làm thử nhưng sau hai tháng phải dẹp vì nói k khách nào nghe cả.

                  Việc các hãng hàng không chiều khách, cho thời gian đóng quầy muộn, chỉ 40 phút cũng là nguyên nhân k thể hoàn thành việc boarding sớm và khởi hành sớm để giải toả bãi đậu cho tàu khác được(cái này ATC cũng có trách nhiệm khi ATC ở việt nam k bgio cho phép khởi hành sớm mặc dù máy bay đã sẵn sàng, trong khi ở nước khác-trừ trung quốc ông đi càng nhanh tôi càng mừng)

                  Comment


                  • #10
                    Các ý kiến phản biện của các TS thì cũng đáng ghi nhận với ý nghĩa là mình trân trọng ý kiến phản biện của mọi người. Tuy nhiên, ace cũng đừng nên thần tượng họ quá và cứ đinh ninh rằng họ nói gì cũng đúng hết. Tại sao vậy?

                    I. Họ là TS cách đây mấy chục năm rồi, có đúng chuyên môn tư vấn thiết kế sân bay không? Ngay cả TS Tống là TS Kỹ thuật hàng không Úc nhưng Kỹ thuật hàng không là nói chung chung thôi chứ đi vào tư vấn thiết kế sân bay thì cần cả 1 đội ngũ nhân lực đông đảo từ nhiều lĩnh vực khác nhau.

                    II. Họ chỉ ở trong môi trường lý thuyết giảng dạy, chứ có được thực hành và làm việc trong 1 Cty tư vấn thiết kế quốc tế tầm cỡ đâu.

                    III. Ace nào có dịp tiếp xúc với Nhà thầu tư vấn thiết kế T2 TSN và T2 Nội Bài thì thấy thì sẽ thấy cần 1 Đội ngũ đông cỡ nào, bao gồm:
                    a. KS tư vấn thiết kế nước ngoài của Nhà thầu chính JAC làm việc tại Công trường Dự án VN và tại Tổng hành dinh Nhật.
                    b. KS thiết kế người VN của Nhà thầu chính JAC.
                    c. KS tư vấn thiết kế nước ngoài của Nhà thầu phụ ADPi.

                    IV. Nhân lực tư vấn thiết kế của JAC và ADPi chỉ toàn là Kỹ sư thôi, không cần Thạc sỹ, Tiến sỹ gì đâu nhưng họ có mấy chục năm kinh nghiệm làm việc và tư vấn thiết kế rất nhiều Sân bay. Giám đốc Dự án tư vấn thiết kế T2 TSN và T2 Nội Bài có gần 40 năm kinh nghiệm làm việc tư vấn thiết kế Sân bay.

                    V. Công việc tư vấn thiết kế Sân bay không chỉ gói gọn bên trong Đường băng mà còn bao gồm rất nhiều Hạng mục khác như:
                    1. Quy hoạch, nghiên cứu, khảo sát quy hoạch tổng thể sân bay;
                    2. Quy hoạch, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, giám sát việc phát triển các cơ sở đặt bên trong hoặc cạnh sân bay để hỗ trợ cho các chức năng vận hành của sân bay bao gồm các đường băng, các sân ga, các thiết bị vô tuyến dẫn đường bay, các cơ sở khí tượng hàng không;
                    3. Quy hoạch, nghiên cứu, khảo sát liên quan đến các vấn đề về sân bay như sau:
                    a. Đường ra vào sân bay.
                    b. Quản lý, vận hành, bảo trì sân bay.
                    c. Các biện pháp bảo vệ môi trường và đánh giá tác động môi trường liên quan đến ô nhiễm tiếng ồn và ô nhiễm không khí của máy bay và các vấn đề môi trường khác có liên quan đến sân bay.
                    d. Quản lý sân bay và các cơ sở có liên quan.

                    Comment


                    • #11
                      P/s: admin xem lại diễn đàn, từ hôm nâng cấp lên viết bài có nhiều hình ảnh khó khăn quá

                      Comment


                      • #12
                        Góp đá cho mọi người chém gió đầu tuần
                        So sánh Tân Sơn Nhất với các cảng hàng không khu vực


                        Thái Lan, Singapore, Malaysia... đều có các sân bay công suất lớn hơn rất nhiều so với Tân Sơn Nhất.

                        Click image for larger version

Name:	TanSonNhat-01-02.jpg
Views:	2
Size:	43.3 KB
ID:	2187
                        File đính kèm
                        Last edited by hoavt; 06-19-2017, 11:36 AM.

                        Comment


                        • #13
                          Vậy ai cung cấp thông tin cho vnexpress khi làm đồ họa nói trên? Có người nói vnexpress đúng về phía sân Golf vì đồ họa của vnexpress chứng minh là ket vì thiếu hạ tầng nhà ga, sân đổ, giao thông xung quanh ...chứ không phải vì thiếu đường băng.

                          Cảm giác củamỗi khi từ NN về TSN: sân bay mình như cái lều vịt, còn của họ như cái biệt thự!
                          Cảm giác tệ nhất là hồi 2014 làm thủ tục nhập cảnh ở Nội Bài T1 (khi đó T2 chưa xong), xe buýt chạy lòng vòng mãi mới đến được chổ làm thủ tục nhập cảnh (Passport check), không ngờ nó tệ đến thế: cái phòng bé xíu, tối tăm, tồi tàn với cỡ 5-6 quầy check in với các anh an ninh mặc áo xanh đậm mặt đăm đăm, một cái cảm giác bức bí tối tăm rất khó tả.

                          Comment


                          • #14
                            Vậy ai cung cấp thông tin cho vnexpress khi làm đồ họa nói trên? Có người nói vnexpress đúng về phía sân Golf vì đồ họa của vnexpress chứng minh là ket vì thiếu hạ tầng nhà ga, sân đổ, giao thông xung quanh ...chứ không phải vì thiếu đường băng.

                            Comment

                            BÀI VIẾT MỚI

                            Collapse

                            Working...
                            X