Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam 350km/h

[vietbuild news]

Ban Chấp hành Trung ương thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam 350km/h để trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15 xem xét, quyết định. Đây là một trong những nội dung được đề cập trong thông báo Hội nghị lần thứ 10, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa 13. Trung ương giao Ban cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15 xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam. [vietnamnet.vn/thong-nhat-chu-truong-dau-tu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-350km-h-2324338.html]

Đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh, có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết; đường sắt Bắc - Nam hiện hữu vận chuyển hàng hóa và khách du lịch chặng ngắn. Mục tiêu của dự án là xây dựng một tuyến đường sắt nối liền hai đầu Bắc – Nam, giúp rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, cải thiện hạ tầng giao thông và đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng:

1. Tốc độ thiết kế: Dự kiến tàu sẽ vận hành với tốc độ tối đa 350 km/h, đưa Việt Nam tiến gần hơn đến các nước có hệ thống đường sắt cao tốc tiên tiến trên thế giới.
2. Lộ trình: Tuyến đường dự kiến sẽ chạy dọc theo trục Bắc – Nam, tổng chiều dài khoảng 1.545 km, tuyến đường này sẽ đi qua 20 tỉnh, thành phố từ Hà Nội đến TP.HCM. Dự án có thể sẽ chia thành nhiều đoạn để thi công và đưa vào sử dụng từng phần.
3. Thời gian di chuyển: Với tốc độ cao, thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh có thể chỉ mất khoảng 5-6 giờ, thay vì khoảng 30 giờ như hiện tại trên các tuyến đường sắt thông thường.
4. Tổng mức đầu tư: Dự án này đòi hỏi một số vốn đầu tư khổng lồ, tổng vốn đầu tư ước tính từ 65-70 tỷ USD và sẽ được triển khai trong khoảng 12 năm. Vì vậy, việc huy động vốn từ nhiều nguồn, bao gồm cả nguồn vốn từ nhà nước và khu vực tư nhân, là rất quan trọng. Hai đoạn ưu tiên khởi công là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang, với tổng chiều dài khoảng 642 km, dự kiến bắt đầu xây dựng vào cuối năm 2027 và hoàn thành toàn bộ vào năm 2035
5. Thách thức: Dự án đối mặt với nhiều thách thức về kỹ thuật, vốn đầu tư, và tác động xã hội. Việc thu hồi đất, giải phóng mặt bằng, và bảo vệ môi trường là những vấn đề quan trọng cần giải quyết. Ngoài ra, các vấn đề về chính sách và khung pháp lý cũng đóng vai trò then chốt trong việc triển khai thành công.
6. Lợi ích dài hạn: Khi hoàn thành, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ giúp giảm tải cho hệ thống giao thông đường bộ và hàng không, thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch, và giao lưu vùng miền. Nó cũng sẽ đóng góp vào quá trình hiện đại hóa hạ tầng và tăng cường liên kết giữa các trung tâm kinh tế lớn của đất nước.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, dự án vẫn đang trong giai đoạn nghiên cứu và chưa được khởi công xây dựng, do cần tiếp tục cân nhắc các yếu tố tài chính và kỹ thuật.

[tuoitre.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-toc-do-350km-h-dang-nghien-cuu-the-nao-20240925123452867.htm]
[vtcnews.vn/bo-chinh-tri-cho-y-kien-ve-de-an-chu-truong-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar896782.html]

 

[vietbuild news]

Là diễn đàn xây dựng, cũng có vài thông tin thắc mắc về giá thành, muốn so sánh phải xét về cùng một mặt bằng, các yếu tố sau đây ảnh hưởng đáng kể đến chi phí, để đánh giá liệu chi phí xây dựng ĐSCT là hợp lý hay không, cần có đầy đủ thông tin chi tiết về các yếu tố cấu thành chi phí như đã liệt kê

1. Tốc độ thiết kế (150 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 320 km/h, 350 km/h hay 380 km/h)
2. Địa hình dọc theo tuyến (có bao nhiêu km đường hầm, bao nhiêu km đường cắt qua núi)
3. Nền đất (sa mạc cát, nền đất cứng, đất thịt, hay đất bùn)
4. Công nghệ xây dựng (sử dụng cầu cạn hay đường nền)
5. Số lượng và kích thước cầu vượt sông, địa hình sông
6. Quy mô và chất lượng nhà ga
7. Số lượng và chất lượng của các đoàn tàu
8. Hệ thống bán vé và soát vé (tự động hay thủ công)
9. Chi phí thu hồi đất và đền bù giải phóng mặt bằng

Dưới đây là những thông tin tham khảo thêm từ các nguồn khác nhau:

1. Tây Ban Nha: Tây Ban Nha có hệ thống ĐSCT lớn thứ hai thế giới (hơn 4.000 km). Tuyến Venta de Baños - Burgos với giá 9 triệu USD/km có thể là một con số hợp lý cho một số tuyến ĐSCT của Tây Ban Nha, đặc biệt nếu điều kiện địa hình thuận lợi. Tây Ban Nha nổi tiếng với chi phí xây dựng đường sắt tương đối thấp, nhưng cũng có những tuyến giá cao hơn (trung bình khoảng 17-25 triệu USD/km) tùy thuộc vào độ phức tạp của dự án hoặc đòi hỏi công nghệ xây dựng tiên tiến.
2. Đức: Tuyến Erfurt-Leipzig/Halle với chi phí 30 triệu USD/km được xem là phù hợp, do chi phí xây dựng tại Đức thường cao hơn vì địa hình phức tạp và tiêu chuẩn an toàn cao.
3. Pháp - Ý: Tuyến Lyon - Torino với chi phí 103 triệu USD/km là chính xác, do phần lớn tuyến đường này phải xây qua các khu vực núi Alps, dẫn đến chi phí cao đáng kể cho việc xây dựng các hầm xuyên núi.
4. Mỹ: Tuyến San Francisco - Los Angeles - Anaheim với chi phí 161 triệu USD/km là một trong những dự án đường sắt đắt đỏ nhất thế giới. Con số này đã tăng qua nhiều năm do vấn đề hoãn tiến độ, pháp lý, và chi phí giải phóng mặt bằng.
5. Indonesia: Tuyến Jakarta - Bandung có giá 52 triệu USD/km là một con số đã được xác nhận trong nhiều báo cáo, do địa hình đồi núi và các thách thức về địa chất khiến chi phí tăng lên.
6. Trung Quốc: Trung Quốc, với hệ thống ĐSCT lớn nhất thế giới (45.000 km). Trung Quốc thường có chi phí ĐSCT thấp hơn so với các quốc gia phương Tây nhờ quy mô lớn, nhân công rẻ, và hiệu quả quản lý. Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải có giá 23,5 triệu USD/km, được xem là chính xác, vì đây là một trong những tuyến quan trọng nhất của Trung Quốc. Chi phí trung bình từ 17-23 triệu USD/km đối với nhiều tuyến là phù hợp với thực tế. Tuy nhiên, chi phí cũng có thể thay đổi tùy thuộc vào tuyến đường cụ thể và các yếu tố khác như địa hình, công nghệ, và tiêu chuẩn xây dựng.
7. Nhật: Để sau cùng, vì không Tàu thì Nhật. Chi phí xây dựng đường sắt cao tốc (ĐSCT) ở Nhật Bản có thể thay đổi đáng kể tùy thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm địa hình, công nghệ xây dựng, và thời điểm xây dựng. Tuy nhiên, nhìn chung, chi phí xây dựng ĐSCT ở Nhật Bản thường cao hơn so với các quốc gia khác, đặc biệt là Trung Quốc

• Chi phí trung bình: Theo một số báo cáo, chi phí xây dựng trung bình 1 km ĐSCT ở Nhật Bản vào khoảng 23 triệu USD (tương đương 2,5 tỷ yên). Con số này có thể thay đổi tùy thuộc vào tuyến đường cụ thể và các yếu tố khác.
• Tuyến Tokaido Shinkansen: Đây là tuyến ĐSCT đầu tiên của Nhật Bản, nối Tokyo và Osaka, được xây dựng vào những năm 1960. Chi phí xây dựng ban đầu của tuyến này ước tính khoảng 3,6 tỷ USD (tương đương 400 tỷ yên), tương đương khoảng 7,2 triệu USD/km. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng chi phí này đã được điều chỉnh theo lạm phát và không phản ánh chi phí xây dựng ĐSCT ở Nhật Bản hiện nay.
• Các yếu tố ảnh hưởng đến chi phí:
  • Địa hình: Nhật Bản có địa hình đồi núi phức tạp, đòi hỏi phải xây dựng nhiều đường hầm và cầu cạn, làm tăng chi phí xây dựng.
  • Công nghệ xây dựng: Nhật Bản sử dụng công nghệ xây dựng tiên tiến và tiêu chuẩn an toàn cao, cũng góp phần làm tăng chi phí.
  • Chi phí lao động: Chi phí lao động ở Nhật Bản tương đối cao so với một số quốc gia khác, làm tăng tổng chi phí xây dựng.
  • Giải phóng mặt bằng: Chi phí giải phóng mặt bằng ở Nhật Bản cũng có thể rất cao, đặc biệt là ở các khu vực đô thị đông đúc.
• Tóm lại chi phí xây dựng ĐSCT ở Nhật Bản thường cao hơn so với các quốc gia khác do nhiều yếu tố, bao gồm địa hình, công nghệ, chi phí lao động, và giải phóng mặt bằng. Tuy nhiên, Nhật Bản vẫn được coi là một trong những quốc gia hàng đầu về công nghệ và chất lượng ĐSCT, với hệ thống Shinkansen nổi tiếng về độ an toàn, tốc độ, và hiệu quả.

 

[vietbuild news]

Lựa chọn đối tác cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Trung Quốc hay Nhật Bản?

Việc lựa chọn giữa Trung Quốc và Nhật Bản làm đối tác cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là một quyết định quan trọng, đòi hỏi sự cân nhắc kỹ lưỡng về nhiều yếu tố, bao gồm chi phí, công nghệ, kinh nghiệm, cũng như các yếu tố chính trị và kinh tế. Dưới đây là một số khía cạnh cần xem xét để đưa ra quyết định tối ưu:

1. Chi phí

• Trung Quốc: Trung Quốc nổi tiếng với khả năng xây dựng cơ sở hạ tầng với chi phí thấp hơn so với nhiều quốc gia khác, nhờ quy mô lớn, lực lượng lao động dồi dào, và hiệu quả quản lý dự án. Theo ước tính, chi phí xây dựng ĐSCT tại Trung Quốc dao động từ 17 đến 23 triệu USD/km, thấp hơn đáng kể so với Nhật Bản. Điều này có thể giúp giảm gánh nặng tài chính cho Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế.
• Nhật Bản: Chi phí xây dựng ĐSCT ở Nhật Bản thường cao hơn (trung bình khoảng 23 triệu USD/km), chủ yếu do địa hình phức tạp, yêu cầu công nghệ tiên tiến, và chi phí lao động cao. Tuy nhiên, nếu Việt Nam ưu tiên chất lượng và công nghệ cao, chi phí cao hơn từ Nhật Bản có thể được xem là một khoản đầu tư hợp lý cho tương lai.

2. Công nghệ và kinh nghiệm

• Nhật Bản: Nhật Bản là quốc gia tiên phong trong lĩnh vực ĐSCT, với hệ thống Shinkansen nổi tiếng về độ an toàn, độ tin cậy, và hiệu suất vận hành cao. Với kinh nghiệm lâu năm và tiêu chuẩn an toàn nghiêm ngặt, Nhật Bản có thể mang lại một hệ thống ĐSCT vận hành tốt hơn về lâu dài.
• Trung Quốc: Trung Quốc có mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới và đã phát triển nhanh chóng trong những thập kỷ gần đây. Công nghệ đường sắt của Trung Quốc đã được cải tiến đáng kể, tuy nhiên, một số dự án của Trung Quốc ở nước ngoài đã gặp phải những chỉ trích về chất lượng và bảo trì.

3. Các yếu tố chính trị và kinh tế

• Trung Quốc: Việt Nam và Trung Quốc có mối quan hệ kinh tế và chính trị mật thiết, nhưng cũng tồn tại những vấn đề phức tạp, đặc biệt là trong lĩnh vực lãnh thổ. Việc lựa chọn Trung Quốc làm đối tác có thể tạo ra sự phụ thuộc về công nghệ và nguồn vốn.
• Nhật Bản: Quan hệ Việt Nam - Nhật Bản đang phát triển tích cực và ổn định. Nhật Bản là một trong những đối tác quan trọng của Việt Nam về kinh tế, viện trợ ODA, và công nghệ. Hợp tác với Nhật Bản có thể mang lại lợi ích về ngoại giao và thúc đẩy phát triển bền vững.

4. Độ bền vững và vận hành lâu dài

• Nhật Bản: Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản đã được kiểm chứng qua nhiều thập kỷ và nổi tiếng về độ tin cậy và an toàn. Điều này có nghĩa là mặc dù chi phí ban đầu cao hơn, nhưng chi phí vận hành và bảo trì về lâu dài có thể thấp hơn, đảm bảo sự bền vững cho hệ thống.
• Trung Quốc: Mặc dù công nghệ của Trung Quốc đang phát triển nhanh chóng, nhưng vẫn còn những lo ngại về chất lượng bảo trì và vận hành lâu dài.

5. Tốc độ và tiến độ thi công

• Trung Quốc: Trung Quốc có khả năng hoàn thành các dự án xây dựng lớn trong thời gian ngắn, nhờ vào quy mô và năng lực thi công mạnh mẽ.
• Nhật Bản: Nhật Bản thường chú trọng đến độ chi tiết và chất lượng, có thể dẫn đến thời gian thi công dài hơn.

Vậy việc lựa chọn đối tác cho dự án ĐSCT Bắc-Nam là một quyết định chiến lược quan trọng, không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế mà còn đến an ninh quốc gia và phát triển bền vững của Việt Nam. Tóm lại, không có câu trả lời "đúng" hay "sai" tuyệt đối trong việc lựa chọn đối tác. Quyết định cuối cùng sẽ phụ thuộc vào các ưu tiên và mục tiêu cụ thể của Việt Nam.

• Nếu ưu tiên về chi phí và tốc độ thi công, Trung Quốc có thể là một lựa chọn hợp lý.
• Nếu ưu tiên về công nghệ tiên tiến, độ an toàn, hiệu quả vận hành lâu dài, và sự bền vững, Nhật Bản sẽ là đối tác lý tưởng hơn.

Bàn về sử dụng sau khi hoàn thành, với Nhật Bản cụ thể là

• Chi phí vận hành cao: Hệ thống đường sắt cao tốc, như Shinkansen của Nhật Bản, có chi phí vận hành cao do công nghệ tiên tiến, bảo trì thường xuyên và yêu cầu an toàn nghiêm ngặt. Điều này làm tăng giá vé, đôi khi còn cao hơn cả giá vé máy bay, đặc biệt trên các tuyến đường dài như Tokyo đến Osaka
• Giá vé Shinkansen đắt hơn vé máy bay: Một số tuyến Shinkansen có giá vé đắt hơn so với vé máy bay. Ví dụ, từ Tokyo đến Osaka, vé Shinkansen có thể lên tới 14.000 - 15.000 yên (khoảng 130 - 140 USD), trong khi vé máy bay có thể rẻ hơn, đặc biệt khi các hãng hàng không giá rẻ (LCC) cung cấp vé khuyến mãi
• Lợi thế đem so sánh:
  • Thời gian di chuyển tổng thể: Với đường sắt cao tốc, thời gian di chuyển từ trung tâm thành phố này sang thành phố khác có thể nhanh hơn vì không mất thời gian di chuyển ra sân bay, làm thủ tục an ninh hay chờ chuyến bay
  • Thoải mái và ổn định: Tàu cao tốc cung cấp không gian thoải mái hơn, ít rung lắc và không bị ảnh hưởng bởi thời tiết như máy bay.

Nếu Trung Quốc thì:

• Trên các tuyến ngắn hoặc tầm trung: Trên các tuyến ngắn hoặc trung bình, chẳng hạn như từ Bắc Kinh đến Thiên Tân hoặc Thượng Hải, vé tàu cao tốc (China Railway High-speed - CRH) thường rẻ hơn so với vé máy bay. Chẳng hạn, một vé hạng phổ thông từ Bắc Kinh đi Thượng Hải trên tàu cao tốc (khoảng 1.300 km) có giá từ 500 đến 600 CNY (khoảng 70 - 85 USD), trong khi vé máy bay cho cùng tuyến có thể từ 600 đến 1.200 CNY (từ 80 - 160 USD) tùy thời điểm và hãng bay/
• Trên các tuyến dài: Vé máy bay có thể rẻ hơn, đặc biệt nếu đặt vé trước hoặc có các chương trình khuyến mãi. Ví dụ, trên tuyến Bắc Kinh đến Quảng Châu (khoảng 2.200 km), vé máy bay thường dao động từ 600 đến 1.000 CNY (từ 80 - 140 USD), trong khi vé tàu cao tốc có thể lên tới 800 đến 1.500 CNY (từ 110 - 210 USD). Các hãng hàng không giá rẻ cũng thường có các ưu đãi đặc biệt, giúp giá vé máy bay cạnh tranh hơn
• Lợi thế đem so sánh: tương tự như Nhật Bản thôi
  • Thời gian di chuyển: Một yếu tố quan trọng khi so sánh giá vé là thời gian di chuyển. Mặc dù giá vé máy bay có thể rẻ hơn trên một số tuyến dài, tàu cao tốc thường có thời gian di chuyển tổng thể nhanh hơn vì không cần mất thời gian ra sân bay, qua kiểm tra an ninh hay chờ đợi cất cánh. Điều này đặc biệt thuận lợi trên các tuyến ngắn và tầm trung.
  • Thoải mái và ổn định: Tàu cao tốc ở Trung Quốc cung cấp môi trường di chuyển thoải mái hơn so với máy bay, với nhiều không gian hơn, không bị rung lắc và không ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết như máy bay. Điều này cũng khiến nhiều người chọn tàu cao tốc dù giá vé có thể không rẻ hơn đáng kể so với máy bay

Vậy chọn ai, quá khó:

• Việt Nam với địa hình đa dạng, nếu chọn công nghệ và tàu của Trung Quốc, dù chi phí thấp hơn, Việt Nam có thể đối mặt với những thách thức về tiến độ và chất lượng. Các dự án lớn của Trung Quốc ở nước ngoài thường bị kéo dài hoặc đội vốn. Dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung ở Indonesia là một ví dụ, với chi phí tăng cao và nhiều lần trì hoãn. Đặc biệt Trung Quốc thường có các yếu tố chính trị hoặc mối quan hệ ngoại giao không ổn định.
• Việt Nam với địa hình đa dạng, công nghệ Nhật Bản thừa sức xử lý các thách thức về địa hình như đường hầm và cầu, nhưng nhiều dự án do Nhật Bản thực hiện tại Việt Nam thường gặp phải vấn đề về đội vốn và chậm tiến độ, đặc biệt là sự khác biệt trong cách quản lý dự án giữa Nhật Bản và Việt Nam.

 

[minhtrungvanba]

Vấn đề đầu tiên tiền đâu?

• Các khoản vay từ Nhật Bản thường có lãi suất từ 0,1% đến 1%, nhưng kèm theo điều kiện mua sắm, dẫn đến cũng lãi cắt cổ .. cụ thể bao nhiêu khó nói vì dễ bị kết tội không có chứng cứ.
• Các khoản vay từ Trung Quốc có thể dao động từ 2% đến 3%, nhưng cũng kèm theo điều kiện, đọc báo thì ai cũng biết lùm xùm khi vay Trung Quốc
• Vay WB: giờ thoát nghèo rồi chỉ còn vay được từ IBRD (International Bank for Reconstruction and Development) lãi suất đến 3% tùy thuộc vào thời gian vay
• Vay ADB: cũng vậy lãi suất dao động đến 3%

Vậy cứ tính lãi vay 3%, nếu vay 60 tỷ USD với lãi suất 3% mỗi năm để làm, tổng số tiền phải trả sau 30 năm cho khoản vay 60 tỷ USD với lãi suất 3% mỗi năm
Trong trường hợp trả lãi và gốc hàng năm, số tiền gốc sẽ giảm dần theo thời gian, dẫn đến số tiền lãi phải trả cũng giảm theo. Đây là cách hoạt động của một khoản vay trả góp giảm dần




Có một công thức khác để tính tổng số tiền phải trả cho khoản vay, Công thức này là:


Như vậy, tổng số tiền phải trả sau 30 năm sẽ là khoảng 145.64 tỷ USD nếu chỉ tính lãi suất kép mà không trả gốc hàng năm.

 

[minhtrungvanba]

Không biết tính thu hồi vốn kiểu gì, nhưng thông tin trên cõi mạng thì hầu hết các quốc gia trên thế giới có đường sắt cao tốc khi đưa vào khai thác, hiệu quả kinh tế thấp, lỗ triền miên. Với điều kiện Việt Nam:

• Cạnh tranh với các phương thức giao thông khác: Đường sắt cao tốc phải cạnh tranh với máy bay và ô tô, đặc biệt là trên các tuyến đường ngắn. Nếu giá vé không cạnh tranh, hành khách có thể chọn phương thức di chuyển khác.
• Tần suất và lịch trình: Để đảm bảo hiệu quả kinh tế, cần có tần suất chuyến đi đủ cao. Nếu không, chi phí cố định cho việc duy trì dịch vụ có thể vượt quá doanh thu.
• ==> Với đường cao tốc như hiện nay ==> phải cấm xe cá nhân bằng cách tăng phí sử dụng

Nếu quyết tâm làm thì làm trước một đoạn 300 - 350km đông khách nhất, khả năng hoàn vốn cao nhất. Sau đó rút kinh nghiệm, nắm bắt công nghệ, phương pháp triển khai để làm tiếp các đoạn khác cũng chưa muộn. Đầu tư ồ ạt mà không có sự chuẩn bị kỹ càng có thể dẫn đến các vấn đề tài chính nghiêm trọng. Nếu dự án thất bại, không chỉ có những khoản nợ lớn mà còn là gánh nặng cho thế hệ sau.

 

[taychoitapsu]

Để thượng tầng họ toan họ tính họ công khai, chứ chúng ta giờ bàn thì cũng u u minh minh, ý kiến thì cũng quan quẩn

Những quan ngại về chi phí và tính hiệu quả:

• Chi phí đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Việt Nam là rất lớn, cần được xem xét kỹ lưỡng về tính khả thi về mặt tài chính và các phương án huy động vốn hiệu quả.
• Cần có đánh giá toàn diện về lợi ích kinh tế - xã hội mà dự án mang lại trong dài hạn, không chỉ tập trung vào lợi ích trước mắt.
• Cần phân tích kỹ hơn về sự khác biệt giữa ĐSCT và đường sắt đôi về tốc độ, công nghệ, năng lực vận tải, và tiềm năng phát triển kinh tế để có sự so sánh khách quan và khoa học hơn.
• Với 60-70 tỷ USD , dự án ĐSCT có thể trở thành gánh nặng kinh tế lớn. Trong khi đó, một tuyến đường sắt đôi chở hàng và kết hợp chở người với chi phí khoảng 7 tỷ USD có thể là giải pháp hiệu quả hơn.
• Việc phát triển hệ thống đường sắt chở hàng có thể giúp giảm tải cho hệ thống đường bộ, giảm tai nạn và chi phí vận chuyển.

Vận tải hành khách và hàng hóa:

• Nếu chở người thì ĐSCT không thể cạnh tranh với máy bay về thời gian di chuyển giữa hai đầu SG-HN, vì máy bay chỉ mất 2 giờ, trong khi ĐSCT nhanh nhất cũng mất đến 7 giờ.
• Nếu chở người thì giá vé ĐSCT có thể cao hơn các phương tiện khác, vì ngay cả đường sắt tốc độ bình thường, giá vé cũng cao hơn so với xe khách rồi, có thể chỉ phục vụ được người giàu do giá vé cao, trong khi người dân bình thường có thể không đủ khả năng chi trả, mà đối tượng này chắc cũng không mấy khi rảnh để sử dụng ĐSCT, nên đừng đem các yếu tố như thời gian tiết kiệm, sự tiện lợi, an toàn và tác động tích cực đến môi trường ra chém gió.
• Muốn ĐSCT không chỉ dành cho người giàu mà còn phục vụ nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng khác nhau, bao gồm cả khách du lịch và doanh nhân, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội, thì cần có chính sách giá vé linh hoạt, đa dạng để đáp ứng nhu cầu của nhiều đối tượng hành khách, đồng nghĩa bù lỗ sấp mặt.
• Vận tải hàng hóa bằng đường sắt là rất quan trọng và cần được đẩy mạnh, tuy nhiên không thể thay thế hoàn toàn vai trò của ĐSCT trong việc kết nối các vùng miền và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, ngay bài toán vận chuyển container

Bài học từ kinh nghiệm quốc tế:

• Việt Nam cần xem xét kỹ lưỡng các yếu tố đặc thù của mình và học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia khác, bao gồm cả Mỹ và các quốc gia có hệ thống ĐSCT phát triển như Nhật Bản, để đưa ra quyết định phù hợp về phát triển ĐSCT.
• Mỹ không phát triển ĐSCT mà tập trung vào hệ thống đường sắt chở hàng và mạng lưới sân bay rộng lớn. Hệ thống đường sắt chở hàng của Mỹ được coi là một kỳ quan vận tải và là một trong những động lực chính của nền kinh tế Mỹ.

Huy động vốn và triển khai:

• Cần đa dạng hóa các nguồn vốn, bao gồm cả vốn ngân sách nhà nước, vốn ODA, và vốn tư nhân (PPP). Việc huy động vốn tư nhân cần có cơ chế rõ ràng, minh bạch và đảm bảo hài hòa lợi ích của các bên liên quan.
• Cần có quy hoạch tổng thể và chiến lược phát triển dài hạn, tránh đầu tư dàn trải, lãng phí. Việc làm trước một đoạn ngắn có thể là một cách tiếp cận thận trọng, nhưng cần xem xét đến tính kết nối và hiệu quả tổng thể của hệ thống ĐSCT.

Hay kiểu tân tiến hơm một tý là ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Việt Nam:

1. Về chi phí và mục tiêu:

• Chi phí: Cần công nhận rằng chi phí đầu tư cho ĐSCT là rất lớn và cần được xem xét kỹ lưỡng, bao gồm cả chi phí xây dựng và chi phí vận hành, bảo trì trong tương lai.
• Mục tiêu: ĐSCT không chỉ đơn thuần là vận chuyển hành khách mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, kết nối các vùng miền, tạo động lực cho đầu tư và du lịch. Cần đánh giá toàn diện lợi ích kinh tế - xã hội mà dự án mang lại trong dài hạn.
• So sánh với đường sắt đôi: Cần phân tích kỹ hơn về sự khác biệt giữa ĐSCT và đường sắt đôi về tốc độ, công nghệ, năng lực vận tải, và tiềm năng phát triển kinh tế để có sự so sánh khách quan hơn.

2. Về giá vé và đối tượng phục vụ:

• Giá vé: Giá vé ĐSCT có thể cao hơn các phương tiện khác, nhưng cần xem xét đến các yếu tố như thời gian tiết kiệm, sự tiện lợi, an toàn và tác động tích cực đến môi trường. Cần có chính sách giá vé linh hoạt để thu hút nhiều đối tượng hành khách.
• Đối tượng phục vụ: ĐSCT không chỉ dành cho người giàu mà còn phục vụ nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng, bao gồm cả khách du lịch và doanh nhân, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế.
• Vận tải hàng hóa: Vận tải hàng hóa bằng đường sắt là rất quan trọng, nhưng không thể thay thế hoàn toàn vai trò của ĐSCT trong việc kết nối các vùng miền và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

3. Về so sánh với Mỹ và bài học kinh nghiệm:

• Tình hình ĐSCT ở Mỹ: Mỹ không có mạng lưới ĐSCT rộng khắp như một số quốc gia khác, nhưng có các tuyến ĐSCT đang hoạt động và nhiều dự án đang được triển khai.
• Lý do phát triển ĐSCT chậm: Các yếu tố như chi phí cao, mật độ dân số thấp ở nhiều khu vực, sự cạnh tranh từ ngành hàng không, và hệ thống đường sắt chở hàng phát triển đã ảnh hưởng đến việc phát triển ĐSCT ở Mỹ.
• Bài học kinh nghiệm: Việt Nam cần xem xét kỹ lưỡng các yếu tố đặc thù của mình và học hỏi kinh nghiệm từ các quốc gia khác, bao gồm cả Mỹ, để đưa ra quyết định phù hợp về phát triển ĐSCT.

4. Về huy động vốn và triển khai dự án:

• Huy động vốn: Cần đa dạng hóa các nguồn vốn, bao gồm cả vốn ngân sách nhà nước, vốn ODA, và vốn tư nhân. Việc huy động vốn tư nhân cần có cơ chế rõ ràng, minh bạch và đảm bảo lợi ích của các bên liên quan
• Triển khai dự án: Việc làm trước một đoạn ngắn có thể là một cách tiếp cận thận trọng, nhưng cần xem xét đến tính kết nối và hiệu quả tổng thể của hệ thống ĐSCT. Cần có quy hoạch tổng thể và chiến lược phát triển dài hạn.

Tóm lại: Đầu tư vào ĐSCT là một quyết định chiến lược quan trọng. Cần có cái nhìn đa chiều, khách quan, xem xét đến các yếu tố công nghệ, kinh nghiệm, lợi ích kinh tế - xã hội lâu dài, và bài học từ các quốc gia khác trước khi đưa ra quyết định. Đảm bảo dự án được triển khai minh bạch, hiệu quả, và mang lại lợi ích tối đa cho đất nước và người dân.

Hay tóm lại:

Cần có cái nhìn đa chiều, khách quan và xem xét đến các yếu tố khác như công nghệ, kinh nghiệm, lợi ích kinh tế - xã hội lâu dài, và bài học từ các quốc gia khác trước khi đưa ra quyết định.

Tóm lại là Gooogle như có kinh nghiệm gì đâu

Tóm lại là sâu không ghé diễn đàn, cào phím câu View

 

[XayDungKhaiMinh]

Lịch sử tuyến đường sắt đô thi Thành Tiên [1)

Năm 2006, tuyến metro số 1 chính thức được khởi động, do Cục Đường sắt VN - Bộ GTVT làm chủ đầu tư, Công ty cổ phần tư vấn thiết kế GTVT phía nam (Tedi South) là đơn vị được giao lập dự án. Trên cơ sở kết quả thẩm định thiết kế cơ sở của Bộ GTVT, tháng 4.2007, UBND TP.HCM phê duyệt dự án với tổng mức đầu tư tương đương 17.388 tỉ đồng. (2)


Dù chưa khởi công nhưng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên (tuyến metro số 1 của TP.HCM) đã tăng gấp đôi vốn đầu tư, lên gần 2,5 tỉ USD chỉ sau 3 năm phê duyệt. Như vậy, đến thời điểm này, tổng vốn đầu tư dự án (DA) đã vượt con số 35.000 tỉ đồng và đang đứng trước câu hỏi: trình hay không trình Quốc hội (QH)?

UBND TP.HCM vừa trình Thủ tướng xin điều chỉnh quy mô xây dựng và tổng mức đầu tư DA xây dựng tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên. Trong đó, tổng mức đầu tư đề nghị điều chỉnh là gần 2,5 tỉ USD, so với phê duyệt trước đây là gần 1,1 tỉ USD. Trong số này, nguồn vốn vay ODA của Nhật đề nghị điều chỉnh từ mức 904 triệu USD lên hơn 2,2 tỉ USD. (3)


Việc điều chỉnh vốn tăng cao khiến tiến độ tuyến metro số 1 gặp nhiều khó khăn và phải đến ngày 28.8.2012 dự án mới được khởi công xây dựng. Vì thế, tiến độ chung cũng lùi lại 2 năm so với kế hoạch ban đầu hoàn thành năm 2018. Sau khi duyệt vốn đầu tư lên hơn 47.000 tỉ đồng, trên cơ sở đồng thuận của các bộ, ngành liên quan, TP.HCM đã ký kết 2 hiệp định vay ODA với số tiền 31.000 tỉ đồng của Tổ chức JICA (Nhật Bản) và giải ngân được khoảng 40%, tương đương 43% tổng khối lượng thực hiện của toàn dự án. (2)

Tổng đầu tư tăng gần 3 lần, liên tục "đói" vốn, lộ sai phạm thất thoát gần 2.900 tỷ... khiến Metro Số 1 không thể hoàn thành năm 2020.

Kiểm toán Nhà nước vừa chỉ ra nhiều sai phạm của UBND TP HCM, Ban quản lý Dự án tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) trong giai đoạn từ 2007 đến tháng 6/2016. Trước đó, "siêu dự án" này cũng xảy ra nhiều lùm xùm chưa được giải quyết. (4)

.......

Có dấu ấn không nhỏ của Tedi South (1), (5)

Lần này hy vọng Tedi South rút kinh nghiệm

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đang được lấy ý kiến của các thành viên Hội đồng thẩm định Nhà nước, kết quả nghiên cứu mới nhất của liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH đã rút ngắn chiều dài tuyến khoảng 4 km so với phương án trình năm 2019 với chiều dài tuyến chính sau rà soát khoảng 1.541 km.

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được đề xuất đầu tư với chiều dài 1.541km, quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, hạ tầng thiết kế với tốc độ 350km/h, bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa.

Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TPHCM).

Tổng thời gian đi từ Ngọc Hồi -> Thủ Thiêm ước tính là 5h20' cho tàu tốc hành (chỉ dừng ở một số ga chính) và 7h15' với tàu thường (dừng tất cả các ga). (6)

(1) [vi.wikipedia.org/wiki/Tuy%E1%BA%BFn_s%E1%BB%91_1_(%C4%90%C6%B0%E1%BB%9Dng_s%E1%BA%AFt_%C4%91%C3%B4_th%E1%BB%8B_Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh)]

(2) [thanhnien.vn/14-nam-doan-truong-metro-so-1-1851001215.htm]

(3) [thanhnien.vn/von-du-an-metro-ben-thanh-suoi-tien-tang-them-14-ti-usd-phai-trinh-quoc-hoi-185341712.htm]

(4) vnexpress.net/bon-rac-roi-tai-tuyen-metro-dau-tien-cua-sai-gon-3860063.html

(5) tedisouth.vn/?page_id=356

(6) facebook.com/quyhoachquocgia.vn/posts/518046574303425

 

[XayDungKhaiMinh]

Từ nguồn [facebook.com/quyhoachquocgia.vn/posts/518046574303425]

Báo cáo cũ của đơn vị tư vấn tháng 10/2019, gửi anh chị có nhu cầu tham khảo thử
drive.google.com/file/d/1aAQSIijqFhG7YZR3vX1WDTL9b3iBw-Aq/view

1. TP.HCM - Nha Trang: google.com/maps/d/u/1/viewer?fbclid=IwY2xjawFoizFleHRuA2FlbQIxMAABHTSnDM3mC9pfux5F6yLVoZtDFzk9GSkvlRwiXlqK4j-A5t_QRSGuzVe6Xg_aem_GfCP4xhTiUZM36kCC2Sp-A&mid=12MK0u-DG8OiCP-IOJqvdNOEQE_Bpp_8&ll=11.29282477583911%2C108.5748856155639&z=11

2. Nha Trang - Vinh: google.com/maps/d/u/1/viewer?fbclid=IwY2xjawFoi4tleHRuA2FlbQIxMAABHW82f0Ub_LrUDkWJQtcRf73L8TIinr9yjQdoGhph__OTiyRZc41ta6i6Pg_aem_57gbP3M7sLufGJvZLGdJgA&mid=1RFFzqgQilM6RVs81v5trpm3ATqdQy9I&ll=16.979951192154722%2C106.59246199241394&z=7

3. Vinh - Hà Nội: google.com/maps/d/u/1/viewer?fbclid=IwY2xjawFoi-NleHRuA2FlbQIxMAABHW82f0Ub_LrUDkWJQtcRf73L8TIinr9yjQdoGhph__OTiyRZc41ta6i6Pg_aem_57gbP3M7sLufGJvZLGdJgA&mid=1GEZ6NpjRv4PT03n0ewt9PQNpmhKd2ts&ll=19.679524073062645%2C106.16116039648436&z=8

Ga Thủ Thiêm HCM

Chỉ cấp thông tin vậy thôi, chứ Forum lâu lâu mới mở cho tạo nick này chắc không ai bàn tán, anh em lên FB đi