Phiên bản tiếng Anh
World Bank's first BRT in Asia is designed to fail
10 years, US$100m, and political will squandered in Hanoi
https://www.fareastbrt.com/en/feature/hnbrtjan17
Phiên bản tiếng Việt
BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại châu Á được thiết kế để không thành công
https://www.fareastbrt.com/en/feature/hnbrtjan17vn
Trích đoạn
Việc chọn hướng triển khai BRT ở HN ko đến nỗi nghèo nàn như Bangkok, Kuala Lumpur hay Chongqing nhưng phần lớn nó lại song song với 1 trong những tuyến đường sắt trên cao đang xây dựng ở HN. Khi tuyến đường sắt đó hoạt động (dự kiến là 2018) thì nhiều khả năng là con số đi BRT ở HN, vốn đã thấp sẽ lại càng thấp hơn. Sau khi tuyến đường sắt mở được 1 hoặc 2 năm, rất khó để thấy các quan chức vẫn kiên định với BRT vốn chuyên chở được rất ít hành khách.
Thiết kế hoạt động của BRT, như trong báo cáo MVA Châu Á phản ánh 1 thiết kế nhà ga có sức chứa cực kỳ thấp, hệ thống quy định 12 xe/giờ chạy theo 2 hướng trong năm đầu tiên, và 40xe/giờ theo 2 hướng trong các năm sau, với sức chứa của các xe BRT khoảng 60 hành khách/xe. Có nghĩa là với tần suất 6 xe/giờ trên 1 hướng trong năm đầu và 20 xe trên 1 hướng vào các năm sau. Với chỉ 20 xe/giờ trên 1 hướng, thậm chí cứ giả định xe chờ đầy đủ 60 người, đỉnh điểm của cả hệ thống chỉ là 1200 hành khách/giờ trên 1 hướng. Các làn giao thông hỗn hợp với số lượng lớn xe máy có thể chở được hơn 3000 người/giờ trên 1 hướng. Thậm chí ở trường hợp lý tưởng nhất, với 40 xe BRT/giờ trên 1 hướng (gấp đôi tần suất dự định), mỗi xe chở đủ 60 người, hệ thống BRT cũng chỉ chở được 2400 hành khách, vẫn thấp hơn làn giao thông hỗn hợp. Ngắn gọn là, Hanoi BRT chẳng bao giờ cung cấp được lợi ích trong việc gia tăng số người chuyên chở. Thậm chí nếu nhu cầu đòi hỏi tăng đủ hoặc hơn 40 xe/giờ trên 1 hướng thì BRT lại gặp vấn đề với sức chứa rất có hạn của các nhà ga.
Thiết kế và quy hoạch nhà ga BRT rất tệ hay nói đúng hơn là chả có. Nhà ga tồi sẽ giảm nhiều sự thu hút và sử dụng hệ thống. Với việc bắt hành khách phải đi lòng vòng mới đến được nhà ga, bao gồm cả bậc thang dốc & ko thoải mái của 7/23 nhà ga, ko có lợi ích về tốc độ khi tại các điểm giao thông đông đúc BRT bị xâm nhập bởi các phương tiện khác, hành khách đi BRT nhiều khả năng sẽ chọn xe buýt thường, ít ra ko bắt họ phải đi bộ xa và leo cầu thang.
Thật khó tin là với thiết kế tồi tệ như vậy, BRT có thể thu hút được những người sử dụng xe hơi, xe máy hay thậm chí là hành khách đi bus thường sẽ thay đổi phương tiện của họ.
Một số nhà ga BRT đặt ở mặt phố, nhưng rất nhiều nhà ga trong số này bắt hành khách phải đi bộ và phải băng qua đường. Ví dụ nhà chờ Khuất Duy Tiến, khoảng cách trực tiếp để đến nhà ga chỉ là 20m nhưng hành khách phải đi bộ 200m, 1 con số gấp 10 lần. Tại nhà chờ Hoàng Đạo Thúy, các con số này là 20m vs 250m. Với nhiều hành khách, tác hại của việc phải đi bộ xa sẽ triệt tiêu luôn lợi ích về tốc độ của BRT.
Thiếu phương thức tích hợp
Với việc thiếu phương thức tích hợp đặc thù như việc đặt nhà chờ BRT ở gần ga cuối của xe bus hay gần ga đường sắt, dễ thấy rằng Hanoi BRT ko thể thu hút được bất cứ 1 sự chuyển dịch nào từ xe máy (hoặc các loại phương tiện khác) dùng BRT, căn cứ vào hạn chế của thiết kế.
Triển khai BRT ở HN và VN
Một trong nhưng tỷ lệ quan trọng của dự án BRT là cải thiện tốc độ bus, và tốc độ dự kiến của của BRT là 29.4km/h hay 30’ cho toàn tuyến được báo cáo trước khi hệ thống đi vào vận hành. Sau đi vào sử dụng, tốc độ thực tế là 16km/h hay 56’ cho 1 toàn tuyến, các nhà hoạch định điều chỉnh lại mục tiêu tốc độ giảm xuống còn 19.6km/h (45’ cho toàn tuyến) và phân làn cứng được đưa vào. Nếu tính đến việc phải đi lòng vòng mới đến được nhà chờ, liệu BRT có thể chạy nhanh hơn bus thường trên toàn tuyến đường hay ko, đặc biệt khi tính tới đa phần các chuyến đi chỉ sử dụng 1 phần của toàn tuyến. Rõ ràng là việc dành cho BRT ko gian riêng nghĩa là các xe bus thường cùng tuyến đường, phục vụ các khu vực khác của thành phố, sẽ gặp bất lợi bởi sự tắc nghẽn gia tăng. Xe máy, taxi, xe khách, xe tải và các phương tiện khác, tất cả sẽ gặp bất lợi bởi ko gian bị giảm thiểu.
Ở nhiều thành phố khác, khi BRT được triển khai sẽ cải thiện giao thông cho tất cả các phương tiện bởi vì BRT có thể giải quyết được vấn đề tắc nghẽn tại bến xe bus và lấy đi đáng kể số lượng bus ra khỏi các làn giao thông hỗn hợp và đưa vào các làn riêng. Với một số lượng bus rất ít được triển khai trước khi tiến hành dự án, đây ko phải là trường hợp của Hanoi, và việc bắt buộc triển khai các làn riêng ở các khu vực tắc nghẽn sẽ tác động tiêu cực tới tất cả mọi người trừ một số rất ít hành khách BRT. Việc này bản thân nó có thể được biện hộ nếu dự án mang lại lợi ích tổng thể, hoặc tạo tiền đề cho xu hướng giao thông ưu tiên trong tương lai và hệ thống có thể qua thời gian thu hút được các hành khách khác, hoặc nếu mục tiêu của thiết kế là giảm sức chứa của tuyến đường như là 1 hình thức quản lý giao thông hay đo lường nhu cầu. Thật không may, với sự hạn chế về thiết kế & vận hành của Hanoi BRT, chẳng khả năng nào nói trên có thể xảy ra.
Một tác động ko may khác của Hanoi BRT là nó làm giảm sự quan tâm vào các phương tiện khác, các nguồn lực về tài chính và nỗ lực chính trị được rải vào hệ thống BRT chỉ nhắm tới 1 ngách nhỏ xíu của thị trường giao thông của thành phố và có vẻ như nó sẽ tiếp tục như vậy nếu các quan chức tiếp tục nỗ lực dẫm vào vết xe đổ bằng việc tăng thêm các tuyến BRT với cách thức tương tự, nỗ lực mà hầu như được bảo đảm bằng việc phóng đại hiệu quả của việc đầu tư cho BRT. Khu vực bus thường sẽ nhận ít ưu tiên hơn nhiều, với ít sự quan tâm và nguồn lực như BRT, bất chấp việc chuyên chở được ít hành khách hơn và tất cả các phương tiện giao thông công cộng khác ở Hanoi sẽ cùng chịu trận theo.
Không phải dự án được dán nhãn ‘BRT’ thì có nghĩa là nó tốt hoặc nó cung cấp 1 dịch vụ cao cấp hơn bus thường, hoặc nó có lợi ích tổng thể tới hành khách hay thành phố. Trong trường hợp của Hanoi, khả năng cao là hành khách BRT sẽ chọn bus thường, và thành phố tốt hơn là nên đầu tư phát triển hệ thống bus thường hơn là BRT. BRT chỉ mang lại lợi ích nếu nó được hoạch định và thiết kết tốt, thật ko may đây ko phải là trường hợp của Hanoi.
World Bank's first BRT in Asia is designed to fail
10 years, US$100m, and political will squandered in Hanoi
https://www.fareastbrt.com/en/feature/hnbrtjan17
Phiên bản tiếng Việt
BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại châu Á được thiết kế để không thành công
https://www.fareastbrt.com/en/feature/hnbrtjan17vn
Trích đoạn
Việc chọn hướng triển khai BRT ở HN ko đến nỗi nghèo nàn như Bangkok, Kuala Lumpur hay Chongqing nhưng phần lớn nó lại song song với 1 trong những tuyến đường sắt trên cao đang xây dựng ở HN. Khi tuyến đường sắt đó hoạt động (dự kiến là 2018) thì nhiều khả năng là con số đi BRT ở HN, vốn đã thấp sẽ lại càng thấp hơn. Sau khi tuyến đường sắt mở được 1 hoặc 2 năm, rất khó để thấy các quan chức vẫn kiên định với BRT vốn chuyên chở được rất ít hành khách.
Thiết kế hoạt động của BRT, như trong báo cáo MVA Châu Á phản ánh 1 thiết kế nhà ga có sức chứa cực kỳ thấp, hệ thống quy định 12 xe/giờ chạy theo 2 hướng trong năm đầu tiên, và 40xe/giờ theo 2 hướng trong các năm sau, với sức chứa của các xe BRT khoảng 60 hành khách/xe. Có nghĩa là với tần suất 6 xe/giờ trên 1 hướng trong năm đầu và 20 xe trên 1 hướng vào các năm sau. Với chỉ 20 xe/giờ trên 1 hướng, thậm chí cứ giả định xe chờ đầy đủ 60 người, đỉnh điểm của cả hệ thống chỉ là 1200 hành khách/giờ trên 1 hướng. Các làn giao thông hỗn hợp với số lượng lớn xe máy có thể chở được hơn 3000 người/giờ trên 1 hướng. Thậm chí ở trường hợp lý tưởng nhất, với 40 xe BRT/giờ trên 1 hướng (gấp đôi tần suất dự định), mỗi xe chở đủ 60 người, hệ thống BRT cũng chỉ chở được 2400 hành khách, vẫn thấp hơn làn giao thông hỗn hợp. Ngắn gọn là, Hanoi BRT chẳng bao giờ cung cấp được lợi ích trong việc gia tăng số người chuyên chở. Thậm chí nếu nhu cầu đòi hỏi tăng đủ hoặc hơn 40 xe/giờ trên 1 hướng thì BRT lại gặp vấn đề với sức chứa rất có hạn của các nhà ga.
Thiết kế và quy hoạch nhà ga BRT rất tệ hay nói đúng hơn là chả có. Nhà ga tồi sẽ giảm nhiều sự thu hút và sử dụng hệ thống. Với việc bắt hành khách phải đi lòng vòng mới đến được nhà ga, bao gồm cả bậc thang dốc & ko thoải mái của 7/23 nhà ga, ko có lợi ích về tốc độ khi tại các điểm giao thông đông đúc BRT bị xâm nhập bởi các phương tiện khác, hành khách đi BRT nhiều khả năng sẽ chọn xe buýt thường, ít ra ko bắt họ phải đi bộ xa và leo cầu thang.
Thật khó tin là với thiết kế tồi tệ như vậy, BRT có thể thu hút được những người sử dụng xe hơi, xe máy hay thậm chí là hành khách đi bus thường sẽ thay đổi phương tiện của họ.
Một số nhà ga BRT đặt ở mặt phố, nhưng rất nhiều nhà ga trong số này bắt hành khách phải đi bộ và phải băng qua đường. Ví dụ nhà chờ Khuất Duy Tiến, khoảng cách trực tiếp để đến nhà ga chỉ là 20m nhưng hành khách phải đi bộ 200m, 1 con số gấp 10 lần. Tại nhà chờ Hoàng Đạo Thúy, các con số này là 20m vs 250m. Với nhiều hành khách, tác hại của việc phải đi bộ xa sẽ triệt tiêu luôn lợi ích về tốc độ của BRT.
Thiếu phương thức tích hợp
Với việc thiếu phương thức tích hợp đặc thù như việc đặt nhà chờ BRT ở gần ga cuối của xe bus hay gần ga đường sắt, dễ thấy rằng Hanoi BRT ko thể thu hút được bất cứ 1 sự chuyển dịch nào từ xe máy (hoặc các loại phương tiện khác) dùng BRT, căn cứ vào hạn chế của thiết kế.
Triển khai BRT ở HN và VN
Một trong nhưng tỷ lệ quan trọng của dự án BRT là cải thiện tốc độ bus, và tốc độ dự kiến của của BRT là 29.4km/h hay 30’ cho toàn tuyến được báo cáo trước khi hệ thống đi vào vận hành. Sau đi vào sử dụng, tốc độ thực tế là 16km/h hay 56’ cho 1 toàn tuyến, các nhà hoạch định điều chỉnh lại mục tiêu tốc độ giảm xuống còn 19.6km/h (45’ cho toàn tuyến) và phân làn cứng được đưa vào. Nếu tính đến việc phải đi lòng vòng mới đến được nhà chờ, liệu BRT có thể chạy nhanh hơn bus thường trên toàn tuyến đường hay ko, đặc biệt khi tính tới đa phần các chuyến đi chỉ sử dụng 1 phần của toàn tuyến. Rõ ràng là việc dành cho BRT ko gian riêng nghĩa là các xe bus thường cùng tuyến đường, phục vụ các khu vực khác của thành phố, sẽ gặp bất lợi bởi sự tắc nghẽn gia tăng. Xe máy, taxi, xe khách, xe tải và các phương tiện khác, tất cả sẽ gặp bất lợi bởi ko gian bị giảm thiểu.
Ở nhiều thành phố khác, khi BRT được triển khai sẽ cải thiện giao thông cho tất cả các phương tiện bởi vì BRT có thể giải quyết được vấn đề tắc nghẽn tại bến xe bus và lấy đi đáng kể số lượng bus ra khỏi các làn giao thông hỗn hợp và đưa vào các làn riêng. Với một số lượng bus rất ít được triển khai trước khi tiến hành dự án, đây ko phải là trường hợp của Hanoi, và việc bắt buộc triển khai các làn riêng ở các khu vực tắc nghẽn sẽ tác động tiêu cực tới tất cả mọi người trừ một số rất ít hành khách BRT. Việc này bản thân nó có thể được biện hộ nếu dự án mang lại lợi ích tổng thể, hoặc tạo tiền đề cho xu hướng giao thông ưu tiên trong tương lai và hệ thống có thể qua thời gian thu hút được các hành khách khác, hoặc nếu mục tiêu của thiết kế là giảm sức chứa của tuyến đường như là 1 hình thức quản lý giao thông hay đo lường nhu cầu. Thật không may, với sự hạn chế về thiết kế & vận hành của Hanoi BRT, chẳng khả năng nào nói trên có thể xảy ra.
Một tác động ko may khác của Hanoi BRT là nó làm giảm sự quan tâm vào các phương tiện khác, các nguồn lực về tài chính và nỗ lực chính trị được rải vào hệ thống BRT chỉ nhắm tới 1 ngách nhỏ xíu của thị trường giao thông của thành phố và có vẻ như nó sẽ tiếp tục như vậy nếu các quan chức tiếp tục nỗ lực dẫm vào vết xe đổ bằng việc tăng thêm các tuyến BRT với cách thức tương tự, nỗ lực mà hầu như được bảo đảm bằng việc phóng đại hiệu quả của việc đầu tư cho BRT. Khu vực bus thường sẽ nhận ít ưu tiên hơn nhiều, với ít sự quan tâm và nguồn lực như BRT, bất chấp việc chuyên chở được ít hành khách hơn và tất cả các phương tiện giao thông công cộng khác ở Hanoi sẽ cùng chịu trận theo.
Không phải dự án được dán nhãn ‘BRT’ thì có nghĩa là nó tốt hoặc nó cung cấp 1 dịch vụ cao cấp hơn bus thường, hoặc nó có lợi ích tổng thể tới hành khách hay thành phố. Trong trường hợp của Hanoi, khả năng cao là hành khách BRT sẽ chọn bus thường, và thành phố tốt hơn là nên đầu tư phát triển hệ thống bus thường hơn là BRT. BRT chỉ mang lại lợi ích nếu nó được hoạch định và thiết kết tốt, thật ko may đây ko phải là trường hợp của Hanoi.
