taychoitapsu

Thành viên chính thức
15/5/13
52
3
Tải trọng khai thác cầu đường bộ

- Có thể khẳng định rằng, không thể lấy trị số tải trọng của xe thiết kế hay của xe nặng nhất trong đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế để qui định hoặc cắm biển hạn chế tải trọng khai thác đối với công trình cầu đường bộ.

- Bản chất của tải trọng xe hay tải trọng đoàn xe dùng để tính toán thiết kế cầu đã được các giáo trình, sổ tay, tiêu chuẩn thiết kế cầu...đề cập nhưng vẫn có nhiều người cho rằng cầu được tính toán thiết kế với xe thiết kế có tải trọng bao nhiêu thì sẽ được qui định tải trọng khai thác tối đa là bấy nhiêu. Cụ thể là các cầu ở nước ta nếu được thiết kế với tải trọng thiết kế H30, H13 hay H10 theo tiêu chuẩn 22TCN 18-79 thì tải trọng tối đa của xe được phép đi qua cầu tương ứng được họ quan niệm một cách đơn giản là xe hay đoàn xe 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn. Quan niệm như vậy là không đúng. Xin được trích dẫn tiêu chuẩn thiết kế cầu của Úc (Austroads: Bridge Design Code 1992) để làm rõ bản chất của tải trọng thiết kế cầu. Điều 2.3. Hoạt tải của tiêu chuẩn này cho thấy như sau: “Hoạt tải là tải trọng của dòng xe ( các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe) hoặc của người đi bộ. Trị số và cách bố trí tải trọng theo danh nghĩa, mang tính chất lí thuyết được qui định trong tiêu chuẩn sẽ tạo nên các hiệu ứng trong kết cấu tương đương với các hiệu ứng do các xe đơn chiếc hoặc đoàn xe trong thực tế tạo ra”.

- Nói một cách khác, việc xác định tải trọng xe hay đoàn xe thiết kế cầu được thực hiện theo nguyên tắc như sau: Xuất phát từ thực tế là các xe đơn chiếc hay đoàn xe được chế tạo để lưu hành trên hệ thống đường bộ có tải trọng rất khác nhau. Các xe này vận hành ngẫu nhiên sẽ gây ra các hiệu ứng cũng rất khác nhau trong các bộ phận của kết cấu cầu như nội lực, biến dạng, chuyển vị, dao động, suy giảm độ bền của kết cấu theo lưu lượng và cường độ vận tải, theo thời gian khai thác ... . Xử lý thống kê các hiệu ứng này sẽ tìm được đường bao, tức là tập hợp các giá trị lớn nhất của các hiệu ứng đó. Vấn đề đặt ra đối với những người nghiên cứu và biên soạn tiêu chuẩn thiết kế cầu là tìm ra cách bố trí các tải trọng với những trị số tải trọng được chọn sao cho hiệu ứng của chúng gây ra trong kết cấu cầu là tương đương (mà thực chất còn lớn hơn nhiều vì còn xét đến hệ số tải trọng để đảm bảo an toàn và xét đến sự phát triển tải trọng cả về trị số và số lượng trong tương lai để đảm bảo thời gian phục vụ, tức là tuổi thọ theo qui định của tiêu chuẩn thiết kế của công trình cầu) so với các hiệu ứng có được qua tính toán xử lý thống kê nêu trên. Sơ đồ bố trí và các trị số tải trọng tìm được chính là tải trọng của xe hoặc đoàn xe thiết kế, hay chính xác hơn là hoạt tải thiết kế. Chúng có thể là các dãy lực tập trung hay phân bố đều như qui định của các tiêu chuẩn CHnII 84 của Nga, AASHTO 1994 hay 1998 cũng của Mỹ, 22TCN 272-05 của Việt Nam hiện nay...Chúng cũng có thể là những xe đơn chiếc và đoàn xe thiết kế giả định (tức chính cũng là các dãy lực tập trung) như qui định của tiêu chuẩn 22TCN 18-79 của Việt Nam, CHnII 200-62 của Liên xô trước đây, AASHTO 1992 của Mỹ, DIN 1072 của Cộng hòa Liên bang Đức, AUSTROADS 1992 của Úc....

- Để làm sáng tỏ thêm điều này, xin được nhắc lại bản chất của tải trọng thiết kế H30 - XB80, H10, H13 và X60 đối với cầu đường bộ được qui định trong Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 18 - 79. Điều 2.12 của tiêu chuẩn này qui định: “Hoạt tải thẳng đứng tiêu chuẩn (có xét tới phát triển tương lai) lấy như sau: Dùng tải trọng H30 và XB80 cho các tuyến đường liên lạc quốc tế, đường trục chính yếu có ý nghĩa quan trọng về kinh tế, chính trị văn hóa, quốc phòng phục vụ cho toàn quốc, có cường độ vận tải trong tương lai rất lớn, cũng như các đường vận chuyển nối liền các khu công nghiệp quan trọng với các thành phố lớn và đường trục chính quốc gia thuộc đường ô tô từ cấp IV trở lên...Dùng tải trọng H10 và X60 hay H13 và X60 cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống”. Ngoài ra, qui định này còn lưu ý là khi tính toán về độ chịu mỏi không dùng tải trọng xe bánh hay xích. Khi xét tải trọng xe bánh, xe xích thì không xét tải trọng ô tô và người đi. Các hoạt tải này đều cho phép đưa về tải trọng rải đều tương đương. Qui định trên đây được soạn thảo trên cơ sở qui định của tiêu chuẩn thiết kế cầu CHnII 200-62 của Liên xô trước đây và có nội dung hoàn toàn giống như qui định của CHnII 200-62. Để tính toán các nội lực do hoạt tải thẳng đứng gây ra, sơ đồ của tải trọng thiết kế được qui định là đoàn xe tiêu chuẩn H30 gồm 2 loại xe 3 trục có tổng tải trọng mỗi xe là 30 tấn xếp xen kẽ với cự ly 10m tính từ trục sau thứ hai đến trục trước của xe tiếp theo với chiều dài không hạn chế. Cả hai lọai xe này đều có trục trước là 6 tấn, trục sau tiếp theo là 12 tấn, nhưng một loại thì trục sau cách trục trước 4m, một loại cách trục trước 6m, tiếp đến là trục sau thứ hai 12 tấn cách trục sau trước đó 1,6m. Bề rộng bánh xe trước là 0,3m, bánh sau là 0,6m, chiêù dài tiếp xúc dọc cầu là 0,2m, bề rộng thùng xe là 2,9 m, khoảng cách trục xe theo phương ngang là 1,9m. Còn xe bánh XB80 gồm 4 trục 20 tấn có cự ly giữa các trục là 1,2m, mỗi trục gồm 2 bánh có cự ly giữa các bánh là 2,7m, bề rộng mỗi bánh là 0,8m. Theo thống kê có được đến nay thì không hề có loại xe tải 3 trục nào được sản xuất trên thế giới có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H30 nói trên và cũng không có loại xe bánh nào 4 trục có các thông số giống như xe bánh XB80. Còn đoàn xe tiêu chuẩn H10 hoặc H13 gồm các xe 2 trục. Các xe thiết kế này có trục trước 3 tấn (hoặc 3,9 tấn) trục sau 7 tấn (hoặc 9,1 tấn), hai trục cách nhau 4m và có một xe nặng có trục trước 3,5 tấn (hoặc 4,55 tấn) và trục sau 9,5 tấn (hoặc 12,35 tấn). Bề rộng thùng xe của các xe này là 2,7m. Các xe này đặt cách nhau 8m, riêng xe xếp sau xe nặng thì cự li chỉ là 4m. Xe xích X60 có tổng trọng lượng 60 tấn, chiều dài 5m, hai vệt bánh xích có bề rộng mỗi vệt 0,7m, cự li hai vệt bánh là 2,6m. Theo thống kê có được đến nay thì cũng không hề có loại xe tải 2 trục nào hoặc xe xích nào được sản xuất trên thế giới có tải trọng trục (khi chở đúng tải trọng thiết kế của xe) và cự li giữa các trục giống như hai loại xe tải tiêu chuẩn H10 hoặc H13 và xe xích X60 nói trên.

- Cũng xin được lưu ý thêm là nếu có những phương tiện vận tải được chế tạo có bề rộng đến 2,9m và 2,7m như các xe tiêu chuẩn H30 và H10, H13 hoặc cự ly theo phương ngang giữa các trục bánh đến 2,7m và 2,6m (tức là bề ngang chiếm dụng lòng đường lên đến 3,5m hoặc 3,3m) như XB80 và X60 thì những phương tiện này cũng không thể được phép lưu hành một cách bình thường trên mạng đường bộ theo luật giao thông đường bộ của Việt Nam cũng như của bất cứ nước nào trên thế giới. Như vậy, các đoàn xe tiêu chuẩn, xe bánh, xe xích dùng để tính toán thiết kế này chỉ mang tính chất qui ước, giả định. Nếu bỏ qua thuật ngữ “đoàn xe thiết kế H30” thì ngoại lực tính toán cho trường hợp này thực chất sẽ chỉ là 2 dãy các lực tập trung có số lượng không hạn chế đặt cách nhau theo phương ngang cầu là 1,9m. Dãy lực tập trung này có các trị số 6 tấn, 12 tấn đặt cách nhau theo phương dọc cầu lần lượt là 4m; 6m; 1,6m. Các trường hợp tính toán nội lực do xe bánh XB80, H10, H13 hay X60 gây ra cũng có bản chất như vậy. Nhiệm vụ của người thiết kế là xếp các sơ đồ tải trọng này nhằm tìm ra nội lực lớn nhất do chúng gây ra ở tất cả các mặt cắt của kết cấu cầu để tiến hành tổ hợp với các trị số nội lực tương ứng do các tải trọng và tác động khác gây ra như trọng lượng bản thân kết cấu, tải trọng gió, tác động của động đất, biến thiên nhiệt độ, gối lún, co ngót, từ biến v. v. để phục vụ cho việc thiết kế cầu. Đã từng có những ông chủ thuê thử tải cầu gay gắt đòi đơn vị thử tải phải huy động đoàn xe thử tải ngoài việc xếp đủ tải trọng theo qui trình kiểm định cầu còn phải có đầy đủ các thông số như quy định của tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nói trên, nếu không sẽ không đồng ý cho phép triển khai thực hiện công tác thử tải. Làm sao có thể đáp ứng được yêu cầu này khi mà đoàn xe tiêu chuẩn H30 không hề tồn tại trong thực tế vận tải đường bộ mà thực chất chỉ là các dãy lực tập trung mang tính giả định để phục vụ cho công tác tính toán nội lực khi thiết kế cầu như đã phân tích ở trên.

- Trong suốt hơn một phần tư thế kỷ qua, các cây cầu được xây dựng ở các tỉnh phía Bắc của nước ta đều được tính toán thiết kế chủ yếu xuất phát từ các sơ đồ tải trọng thiết kế H30 - XB 80; H13 - X60 hoặc H10 - X60 theo tiêu chuẩn 22TCN 18 - 79 nêu trên. Và trong một thời gian khá dài, nhiều cây cầu vừa được thiết kế và xây dựng theo các sơ đồ tải trọng này đã được cắm những tấm biển hạn chế tải trọng là 30 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn (?). Tương tự, các cây cầu ở phía Nam được thiết kế và xây dựng theo tiêu chuấn AASHO hoặc AASHTO với tải trọng thiết kế là H20 - 44 hoặc HS25 - 44 thì cũng được cắm biển hạn chế tải trọng là 20 tấn, 25 Tấn (?). Thậm chí vào những năm 90 của thế kỷ trước, trong một số dự án cầu ở nước ta được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, tư vấn nước ngoài thiết kế theo tiêu chuẩn AASHTO đã rất sai lầm khi tăng tải trọng thiết kế HS20 - 44 lên 25% để “tương đương” với tải trọng thiết kế H30 của Việt Nam (?). Những quan niệm và cách làm này đã gây không ít khó khăn cho hoạt động vận tải đường bộ và làm qui mô, giá thành các cây cầu tăng lên không cần thiết. Chỉ sau khi tải trọng thiết kế HL93 có sơ đồ là tải trọng phân bố đều của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272 - 01 (đã được bổ sung sửa đổi thành 22TCN 272 - 05) được áp dụng thì việc cắm biển hạn chế tải trọng 30 tấn đối với các cây cầu được xây dựng mới theo tải trọng thiết kế H30 hoặc HL93 mới được chấm dứt. Thế mà vẫn có những cây cầu gần đây sau khi xây dựng xong, các cơ quan chức năng vẫn đề nghị cắm biển hạn chế tải trọng xe là 30 Tấn với lập luận rằng cầu được thiết kế với H30 thì chỉ cho xe có trọng lượng tối đa là 30 Tấn qua cầu (?). Cụ thể trong hướng dẫn thiết kế cầu 272-05 có qui đổi tải trọng H10 ≅ 50%HL93; H13 ≅ 65%HL93. Có nghĩa là mật độ lưu thông cho những đường này ít nên ít nên độ mỏi kết cấu cũng ít đi, chứ không có nghĩa là chỉ cho xe 50% hay 65% HL93 mới được qua cầu.

- Còn đối với các cây cầu được thiết kế theo tải trọng thiết kế H13 hay H10 theo 22TCN 18 - 79 thì cũng không thể cho rằng tải trọng xe cho phép qua cầu tối đa là 13 tấn hay 10 tấn để cắm biển hạn chế tải trọng. Nếu căn cứ theo qui định của Điều 2.12 của 22TCN 18 -79 nói trên hoặc điều qui định tương tự của CHnII 200 - 62 của Liên xô trước đây thì các đường tỉnh, các đường cấp IV trở xuống có thể dùng H13 hay H10 để thiết kế và xây dựng. Điều này cũng tương tự như việc người Mỹ được phép sử dụng tải trọng thiết kế H15 - 44 hay HS20 - 44 hoặc HS25 - 44 của tiêu chuẩn thiết kế cầu AASHTO để thiết kế và xây dựng cầu trên mạng đường bộ của nước Mỹ. Rõ ràng là trong mạng đường bộ chung của Liên xô trước đây và của nước Nga và của cả nước Mỹ cũng như các nước phát triển khác hiện nay không thể có việc các xe ô tô đã được phép lưu hành trên các đường quốc gia mà lại không được phép lưu hành trên các đường tỉnh, trừ trường hợp các xe có chiều dài không phù hợp với bán kính cong hạn chế của đường nên không thể lưu hành. Không hề có chuyện ở Nga có các biển hạn chế tải trọng 30 Tấn, 13 Tấn hay 10 Tấn được cắm ở đầu các cây cầu tương ứng được thiết kế theo H30, H13 hay H10. Trên mạng đường bộ của nước Mỹ cũng không hề có chuyện người ta cắm các biển hạn chế tải trọng 25 Tấn, 20 Tấn hoặc 15 Tấn tương ứng với các cầu được thiết kế theo các cấp tải trọng HS25 - 44, HS 20 - 44 hoặc HS15 - 44. Và cũng không hề có một nước phát triển nào trên thế giới làm việc này mặc dầu tải trọng thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu của họ cũng có các cấp khác nhau. Vậy thì tại sao họ lại cho phép sử dụng tải trọng thiết kế có trị số nhỏ hơn khi thiết kế, xây dựng những cây cầu trên các đường này? Vấn đề là do các tuyến đường này có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn. Để thỏa mãn tuổi thọ qui định của thiết kế đối với cây cầu như nhau thì các cây cầu có lưu lượng xe ít hơn, cường độ vận tải thấp hơn sẽ được tính toán với tải trọng thiết kế nhỏ hơn. Nếu như trong quá trình khai thác mà lưu lượng xe trên các tuyến đường này tăng lên nhiều, khác với dự báo ban đầu, thì sẽ phải căn cứ vào lưu lượng tăng lên này để xác định lại tuổi thọ còn lại của cây cầu đã bị giảm đi so với dự kiến ban đầu nhằm đưa ra lộ trình bảo trì chứ không phải là để cắm biển hạn chế tải trọng.

- Tóm lại, sơ đồ tải trọng xe và đoàn xe thiết kế được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu đều mang tính chất lý thuyết và giả định sao cho việc tính toán thiết kế được đơn giản nhưng các cây cầu được thiết kế và xây dựng phải đáp ứng yêu cầu lưu hành bình thường cho tất cả các phương tiện giao thông được chế tạo để làm nhiệm vụ vận tải đường bộ. Việc lấy nguyên xi các trị số taỉ trọng xe 30 tấn, 25 tấn, 20 tấn, 13 tấn hoặc 10 tấn được qui định trong các tiêu chuẩn thiết kế cầu để qui định tải trọng khai thác và cắm biển hạn chế tải trọng đối với các cầu vừa được xây dựng và đưa vào khai thác là không đúng và cần được chấm dứt.

- Tương tự, cũng không thể tiến hành thử tải bằng một đoàn xe nào đó theo cách thử tải được hiểu rất phiến diện hiện nay để rồi đưa ra những kết luận thiếu căn cứ về việc cắm biển hạn chế tải trọng của những cây cầu bị nghi ngờ là đã xuống cấp hay như nhiều người vẫn gọi theo cảm tính chủ quan, chưa đủ căn cứ là “cầu yếu”. Xin được bàn về vấn đề cắm biển hạn chế tải trọng đối với loại cầu này trong một bài viết khác.
 

taychoitapsu

Thành viên chính thức
15/5/13
52
3
cầu treo Chu Va 6

Kết cấu cây cầu treo Chu Va 6

Cầu treo Chu Va 6 thuộc loại cầu cáp treo đơn giản trong xây dựng. Về cơ bản, một cây cầu cáp treo dù phức tạp tới đâu cũng được cấu tạo bởi các hệ thống: cáp treo, thanh treo, cổng trụ đỡ cáp, hố neo giữ cáp đôi bờ, sàn cầu…

Trong đó, hệ thống thanh treo gồm nhiều thanh thép chịu lực trải đều suốt chiều dọc của cầu, giúp chia lực đều lên cáp thép khi có người hay phương tiện giao thông vận tải đi qua cầu.

k14.vcmedia.vn/k:thumb_w/600/A3YmnWqkHeph7OwGyu6TwbX57tgTw/Image/2014/02/02A/sap-cau-1-1a031-2c310/nguyen-nhan-sap-cau-treo-lai-chau-va-cach-di-qua-cau-an-toan.jpg

Cây cầu này mới được đưa vào sử dụng khoảng 1 năm
Hệ thống cổng trụ đỡ cáp thường được xây hai bên bờ bằng vật liệu bê-tông cốt thép, là bộ phận chịu toàn bộ lực của cây cầu, sàn mặt cầu và những vật đi qua cầu. Trong trường hợp hệ thống này bị xây dựng cẩu thả, hố móng cổng trụ không đảm bảo kỹ thuật, cây cầu sẽ có hiện tượng vặn xoắn gây nguy hiểm cho những ai đi qua.

Tùy theo đặc điểm của từng cây cầu mà các loại dây cáp khác nhau được sử dụng. Với những cây cầu hiện đại, người ta thường dùng cáp thép cường lực cao chống giãn. Trong khi đó, với những cây cầu đơn giản, có thể sử dụng thay thế bằng cáp thép xây dựng đường kính 6 - 8mm và vặn xoắn 2 - 3 cáp lại với nhau để tăng độ chịu lực.


k14.vcmedia.vn/k:thumb_w/600/Z3WxvDWHkkhwglFfVOnyhzOPBKmr9M/Image/2014/02/0h/1dut-cau-treo-8-nguoi-chet-do-hon-40-nguoi-di-cung-quan-tai-c2c4a/nguyen-nhan-sap-cau-treo-lai-chau-va-cach-di-qua-cau-an-toan.jpg

Ưu điểm của loại cầu này là chi phí thấp, nhịp cầu dài, quá trình xây dựng đơn giản và nhanh chóng. Tuy nhiên, cầu treo cũng có không ít nhược điểm như dễ bị rung lắc dưới sức gió lớn, tải trọng thấp hơn so với cầu thông thường, nhiều rủi ro…

Đi tìm nguyên nhân của vụ việc sập cầu Chu Va 6

Trong hồ sơ thiết kế bao giờ cũng có thông số về tải trọng dành cho người hoặc phương tiện đi qua. Do đó, khi vượt quá con số này, cầu sẽ phải chịu thêm một áp lực lớn, khiến dễ nứt vỡ, đứt đoạn mối nối.

k14.vcmedia.vn/k:thumb_w/600/A3YmnWqkHeph7OwGyu6TwbX57tgTw/Image/2014/02/02A/Sapcau2-54c89/nguyen-nhan-sap-cau-treo-lai-chau-va-cach-di-qua-cau-an-toan.jpg

k14.vcmedia.vn/k:thumb_w/600/A3YmnWqkHeph7OwGyu6TwbX57tgTw/Image/2014/02/02A/Sapcau1-54c89/nguyen-nhan-sap-cau-treo-lai-chau-va-cach-di-qua-cau-an-toan.jpg

Mối nối cáp treo bị gãy.

i5.upanh.com/2014/0225/08//58813061.1972476608254999241007801370814n.jpg

Có thể nói về mặt kỹ thuật, định được nguyên nhân sự cố luôn là bài toán rất rất rất rất khó. Nó khó hơn rất nhiều tính toán thiết kế.
Để biết nguyên nhân sự cố thì người khám bệnh phải rất giỏi các bài toán thiết kế và giỏi các bài toán tính ở trạng thái phá hoại (không có hệ số an toàn nào cả mà là tính trạng thái ứng suất biến dạng thực ngay trước lúc xảy ra sự cố) rồi thì giả định các kiểu nguyên nhân khác nhau để tính toán sao cho có kết quả xảy ra giống với kết quả quan trắc hiện trường.

Rất nhiều kết cấu sư không biết đã biết tính toán thiết kế cầu chưa? chưa biết tính toán trạng thái lúc trước khi phá hoại nhưng lại rất nhanh chóng chém gió là nguyên nhân này, nguyên nhân nọ. À hóa ra là như là nứt do co ngót, đứt do quá tải, sập do tham nhũng, sập do ăn gian ăn bớt.

Sao họ tài thế,

Khám nghiệm hiện trường sự cố thì có rất nhiều chứng cớ khác nhau. Cái việc cứ bụp ngay bất cứ một chứng cớ nào đó mà giông giống với cái kiến thức mình đã biết để rồi chém gió đó là nguyên nhân thì thật buồn cười. Trước tiên thì cân phải thu thập, quan trắc, đo đạc đầy đủ các bằng chứng hiện trường rồi thì mới làm gì thì làm. Cái việc kết luận nguyên nhân thì cần thận trọng và là việc cuối cùng sau khi đã làm hết các việc tính toán, phân tích.

Và ở đây em bái phục Mr Cống siêu đại tài
NGUYÊN NHÂN SẬP CẦU TREO. Cầu treo dài 54 m bị sập khi có đám tang đi qua ( nguyên nhân trực tiếp, rõ ràng là đứt dây cáp. Cái gì gây ra đứt dây, người ta tạm cho là sự quá tải...vì tải trọng thiết kế của cầu chỉ là 1,5 tấn ). Tôi không thể nào tin được. Hỏi 1,5 tấn là tải trọng toàn bộ hay trên mỗi mét dài. Nếu là tải toàn bộ thì trên mỗi mét chỉ là 1,5/54 = 0,028 T/m = 28 kG/m ( đây là tải trọng cho dán hoặc cùng lắm là chuột đi qua cầu ), Cần hiểu tải trọng thiết kế 1,5 tấn trên mỗi mét dài, vậy tổng tải trọng sẽ là 1,5x54=81 tấn. Tải trọng của đám tang còn xa mới đạt con số ấy.
Ngay cả khi tải trọng vượt tải thiết kế thì dây vẫn chưa thể đứt ( nếu được thiết kế và thi công với chất lượng bảo đảm) vì hệ số an toàn của dây cáp được quy định rất cao ( từ 4 trở lên ).
Nghĩ cho cùng, nguyên nhân sâu xa của vụ sập cầu là " tệ nạn tham nhũng tràn lan" ( tiền chi để làm cầu phải dùng một tỷ lệ khá lớn đút lót, hối lộ người có quyền ) dẫn đến bớt xen vật liệu, làm không đạt chất lượng.
https://www.facebook.com/ngdinhcong

Khi cầu này sập chỉ có một đoàn người đi


Nên lỗi ở cái này www.otosaigon.com/forum/upfiles/smiley/24.gifwww.otosaigon.com/forum/upfiles/smiley/24.gifwww.otosaigon.com/forum/upfiles/smiley/24.gifwww.otosaigon.com/forum/upfiles/smiley/24.gif



 
Sửa lần cuối:

HuynhTran

Thành viên cơ bản
21/5/13
169
13
Mấy cụ dáo xư tiến xỷ cứ ngồi uống trà trong phòng rồi vỗ đùi phán như đúng rồi.

Em vừa coi thời sự trên VTV, thấy chiếu cận cảnh cái cục (gọi nôm na là cục gì vì nhìn thấy ghê ghê) nối giữa 2 cọng cáp ở đầu cầu bị đứt làm đôi, đây có lẽ là nguyên nhân chính gây nên thảm cảnh.

Mọi cái có thể đúng hết, chỉ cần 1 cái mắt xích đứt là cả hệ thống toi...

Cái cục này có thể thiết kế thì đúng, qua kiểm định này nọ nhưng khi thi công thì chỉ cần thằng ất ơ nào đó mua đồ dỏm gắn vào cái là xong, bố thằng nào biết, mà biết cũng ậm ừ...

Coi clip thì cái xe tang không thể có tải trọng 1,5 tấn được


 

taychoitapsu

Thành viên chính thức
15/5/13
52
3
Trích ý kiến của một Giảng Viên ĐH GTVT Hà Nội - một chuyên gia hàng đầu về RM & Midas
=============================================================

Kết cấu hệ treo dây võng - là hệ kết cấu mềm rất nhạy cảm với dao động và tải trọng động. Tuy nhiên, các đồ án thiết kế điển hình tại Việt Nam trước đây cho giao thông nông thôn (do Viện KHCN GTVT ban hành) và hiện đang được áp dụng tràn lan không có tiêu chuẩn thiết kế và cũng không có chỉ dẫn thi công nghiệm thu cụ thể.

Ở Việt Nam có duy nhất cầu treo dây võng Thuận Phước Đà Nẵng được thiết kế, thi công và nghiệm thu dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật cụ thể nhưng do Trung Quốc ban hành. Đây là yếu điểm mà Bộ GTVT sẽ phải đối mặt với các chỉ trích từ giới khoa học và các Bộ ngành liên quan.


Theo em được biết thì hiện nay trên cả nước có vài trăm cái cầu kiểu như thế này đã thi công và đang khai thác. Nếu Bộ GTVT không rà soát và đánh giá lại các cầu này một cách nghiêm túc thì hậu quả như cầu Chu Va sẽ còn rất nhiều và nó sẽ xảy ra bất kỳ lúc nào. Hệ treo này có đặc điểm biến dạng lớn, dễ mất ổn định và cần phải được phân tích phi tuyến hình học, phân tích động phi tuyến. Nội dung này nói thực ở các trường đại học chuyên ngành cầu như ĐHGTVT, ĐHXD... chưa có trong chương trình đào tạo (vì hiện tại em cũng dạy về thiết kế cầu tại trường ĐHGTVT, nhưng không có nội dung này trong chương trình học).


Cái mà em lo ngại nhất đối với các cầu đang khai thác đó là vấn đề dao động của cầu này dễ cộng hưởng với các tải trọng khai thác khác nếu không được kiểm soát tốt như: nếu 1 em nhỏ dắt dàn trâu bò qua cầu thì dễ dẫn đến cộng hưởng và cầu sẽ bị sập bất kỳ lúc nào. Trong 1 lần đi công tác ở Nghệ An đi qua 1 cầu treo dây võng quan sát trẻ em dắt trâu qua cầu mới thấy độ nguy hiểm của các kết cấu hệ mềm nếu không kiểm soát tốt về dao động.


Với phân tích phi tuyến hình học và động phi tuyến đòi hỏi kỹ sư cần có kiến thức về kết cấu chuyên sâu kết hợp với phần mềm thiết kế chuyên dụng thì mới giải quyết được bài toán này. Như vậy, ở Việt Nam số kỹ sư tính toán thiết kế được loại cầu này là không nhiều. Thế nhưng các cầu đã xây dựng hầu hết do tư vấn địa phương thực hiện và họ copy từ đồ án thiết kế điển hình của viện KHCN GTVT sau đó cắt gọt về chiều cao tháp, khẩu độ nhịp và chiều rộng cầu mà không có tính toán cụ thể hoặc không tính được nên họ "nhắm mắt" làm liều. Chính vì vậy Bộ GTVT cần phải vào cuộc ngay để kiểm soát thiết kế và quản lý khai thác loại cầu này một cách nghiêm túc thì mới tránh khỏi bi kịch như cầu treo Chu Va.
 
BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
Hà Nội, ngày 04 tháng 3 năm 2014

THÔNG TIN BÁO CHÍ (Lần 2)
Về sự cố lật cầu treo Chu Va 6, xã Sơn Bình, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu
-------------------------​

Tiếp theo Thông tin báo chí ngày 28/2/2014 (www.mt.gov.vn/Default.aspx?tabid=2&catid=142&articleid=20434 ), Bộ GTVT tiếp tục thông tin đến các cơ quan thông tấn báo chí về sự cố lật cầu treo Chu Va 6, xã Sơn Bình, huyện Tam Đường, tỉnh Lai Châu như sau:

1. Về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của cầu treo dân sinh Chu Va 6

- Cầu treo dân sinh Chu Va 6 được phê duyệt Báo cáo kinh tế kỹ thuật tại Quyết định số 747/QĐ-UBND ngày 17/7/2012 của UBND tỉnh Lai Châu với quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật như sau:

- Quy mô cầu: chiều dài cầu Lcầu=54m, bề rộng cầu (tim hai cáp chủ) B=2,0m, bề rộng mặt cầu Bcầu =1,5m; cột cổng cao H=5,4m; độ vồng cầu fvồng=1,1m; độ võng cầu fvõng = 4,0m.

- Cổng cầu bằng BTCT M200, khoảng cách tim hai cột cổng B=2,0m

- Hệ mặt cầu: Dầm ngang thép hình I 110 x 50mm, dầm dọc dùng thép U 100 x 46mm, tôn mặt cầu dùng thép tôn chống trơn dày 3mm, cáp chủ dùng hai sợi cáp D32mm, cáp chống lắc ngang dùng cáp D16mm, liên kết dầm bằng hệ thống bulông D12mm và các mối hàn.

- Hệ cấu kiện tăng đơ, cóc cáp dùng loại thép 40X theo GOST4543-71. Trục ắc neo tăng đơ có cấu tạo ren hình thang có đường kính danh định 70mm, đường kính ngoài 72mm và được chế tạo bằng thép đúc.

- Tải trọng thiết kế: 1,5 tấn đơn chiếc; hoạt tải tính chung 100 kg/m2 mặt cầu:

Về khả năng chịu tải của kết cấu:

- Hoạt tải tính chung 100 kg/m2 có xét hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều trên chiều dài cầu là 210 kg/m, tương ứng với tổng tải trọng 11,34 tấn.

- Hệ cáp chủ dùng loại cáp đường kính D32 xuất xứ Hàn Quốc có khả năng chịu tải 72.4 tấn/ 1 bên cáp chủ, tổng khả năng chịu lực là 148,8 tấn gấp 4,43 lần khả năng lực kéo yêu cầu.

- Hệ thống neo theo thiết kế có khả năng chịu lực tối thiểu 60 tấn/1 bên, tổng khả năng chịu lực là 120 tấn, gấp 3.67 lần khả năng chịu lực kéo yêu cầu.

Cầu treo dân sinh Chu Va 6 được khởi công xây dựng tháng 8/2012 và được hoàn thành đưa vào khai thác tháng 12/2012.

2. Sơ bộ về nguyên nhân sự cố

Theo báo cáo ban đầu của Tổ công tác kỹ thuật Bộ GTVT, nguyên nhân trực tiếp gây sự cố là do đứt ắc neo tăng đơ tại đầu neo cáp ở đầu cầu hướng bản Chu Va 8, phía thượng lưu cầu dẫn đến mất khả năng chịu lực của cáp chủ thượng lưu gây lật mặt cầu, hất người đi trên cầu xuống sông.

Hiện bộ phận ắc neo tăng đơ bị đứt đã được cơ quan chức năng thu giữ làm tang vật để giám định phục vụ điều tra nguyên nhân sự cố.

Bộ phận ắc neo tăng đơ theo thiết kế bằng vật liệu thép đúc có khả năng chịu lực 100 tấn /1 bên, tổng khả năng chịu lực là 200 tấn, lớn hơn khả năng chịu lực yêu cầu 6.1 lần.

Qua quan sát hiện trường thấy ắc neo nói trên có hiện tượng phá hoại giòn, đứt vỡ đột ngột. Bề mặt lỗ chốt ắc neo phía trong lồi lõm, biểu hiện được gia công tạo lỗ bằng cách gia nhiệt thổi xuyên chiều dày, làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu, giảm khả năng chịu lực.

Tuy nhiên nguyên nhân chính thức gây đứt ắc neo còn phải chờ kết luận giám định của cơ quan chức năng.

3. Về thông tin cổng cầu treo Chu Va 6 làm bằng bê tông trộn gạch.

Tại thời điểm xảy ra sự cố, trụ cổng cầu cả 2 bờ không phát hiện hư hỏng đáng kể. Kích thước đo được tại chân trụ cổng là 66 x 36cm, tại vị trí cách chân trụ cổng 1,2m là 59 x 36cm. Kích thước cột trụ cổng theo thiết kế tại chân trụ cổng là 50 x 30cm, trên đỉnh là 25 x 30 cm, suy ra kích thước thiết kế tại vị trí cách chân trụ cổng 1,2m là 45 x 30 cm.

Theo báo cáo số 164/SGTVT-KH ngày 03/3/2014 của Sở GTVT tỉnh Lai Châu thì trụ cổng cầu được đổ bằng bê tông cốt thép M200 theo đúng kích thước thiết kế. Tuy nhiên, sau khi tháo dỡ ván khuôn, do thấy bề mặt bê tông xấu, không được phẳng, để tạo thẩm mỹ cho cổng cầu, tư vấn giám sát đã yêu cầu nhà thầu ốp thêm hàng gạch và trát vữa tạo phẳng.

Về chất lượng bê tông cổng cầu, Sở GTVT sẽ tiếp tục phối hợp với Ban QLDA huyện Tam Đường và các đơn vị liên quan kiểm tra, đánh giá cụ thể và báo cáo Bộ GTVT.

Về phía Bộ GTVT, hiện nay Bộ đang phối hợp với các đơn vị liên quan khẩn trương triển khai các công việc tiếp theo để làm rõ nguyên nhân và khắc phục hậu quả sự cố lật cầu treo Chu Va 6 trong thời gian sớm nhất.
 
DANH SÁCH TỔ CÔNG TÁC KỸ THUẬT GIÚP BỘ GTVT TÌM HIỂU,
ĐÁNH GIÁ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ CỐ SẬP CẦU TREO CHU VA 6 –
XÃ SƠN BÌNH – HUYỆN TAM ĐƯỜNG – TỈNH LAI CHÂU
(Kèm theo Quyết định số 514 /QĐ-BGTVT ngày 25 tháng 02 năm 2014
của Bộ trưởng Bộ GTVT)

TT Họ và tên Cơ quan Ghi chú
1 Hoàng Hà Vụ trưởng Vụ Khoa học - Công nghệ, Bộ GTVT Tổ trưởng
2 Trần Xuân Sanh Cục trưởng Cục QLXD và CL CTGT Tổ phó
3 Bùi Khắc Điệp Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu HTGT, Bộ GTVT Tổ phó
4 Đỗ Hữu Thắng Phó Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Tổ phó
5 Đoàn Đức Long Giám đốc Sở GTVT Lai Châu Tổ phó
6 Nguyễn Đức Cường Phó Vụ trưởng Vụ Bảo trì, Tổng cục ĐBVN Thành viên
7 Tống Trần Tùng Tổ cố vấn Bộ trưởng Thành viên
8 Trịnh Xuân Cường Tổ cố vấn Bộ trưởng Thành viên
9 Hoàng Công Đức Phó Ban QLDA Sở GTVT Lai Châu Thành viên
10 Nguyễn Ngọc Quang Chuyên viên - Văn phòng dự án, Tổng công ty TVTK GTVT Thành viên
11 Hoàng Thanh Nam Chuyên viên Vụ Khoa học - Công nghệ, Bộ GTVT Thư ký tổ
 

thanhhoa

Thành viên chính thức
2/4/13
189
10
Em mạo muội góp những thông tin nhặt được thôi nhé

Nguyên nhân trực tiếp của sự cố cầu treo Chu Va 6 đã được công bố rõ là do đứt ốc neo của tăng đơ. Việc gia công chi tiết này nói riêng và cả kết cấu tăng đơ nói chung chẳng tuân theo một yêu cầu kỹ thuật công nghệ nào để đảm bảo yêu cầu chất lượng nên rủi ro dẫn đến đứt gẫy là rất cao. Còn để xác định được các thông số kỹ thuật liên quan nhằm trả lời câu hỏi tại sao lại đứt khi đám tang 50 người đi qua thì phải khẳng định được các yếu tố tác động, chất lượng kết cấu, vật liệu... thông qua thu thập, kiểm toán, thí nghiệm... như người ta đang tiến hành hiện nay.

Quay về
xung quanh câu chuyện hạn chế tải trọng, cắm biển tải trọng, có chỉ dẫn cho bà con miền núi khi qua cầu v.v.. thì

1. Cái việc cắm biển cho cầu chính qui cũng đã bàn cãi nhiều nhưng vẫn còn đang tiếp tục, rồi đến bây giờ lại xuất hiện cái việc cắm biển cho các cây cầu không chính qui (như cầu Chu Va). Với các cầu treo dân sinh việc qui định biển cắm, thông tin biển để sao cho dể hiểu, dể áp dụng mà đảm bảo an toàn cho cây cầu cũng là thú vị đấy.
Vì vậy có lẻ cái nghiên cứu về biển cắm cho cầu cũng cần thiết thực hiện chứ ạ?


2. Theo các tài liệu EU và US thì các mô hình hoạt tải cho thiết kế cầu được nghiên cứu từ dữ liệu quan trắc tải trọng giao thông trên đường/cầu qua các trạm cân tĩnh hoặc động (WIM). Từ dữ liệu thống kê trạm cân, người ta mô phỏng/tính toán hiệu ứng hoạt tải thực tế cho các loại nhịp; sau đó ngoại suy về thời điểm tuổi thọ thiết kế (Mỹ dùng 75 năm, châu Âu dùng 100 năm). Từ đó người ta đưa ra một mô hình hoạt tải tương đương (danh định) cho điều kiện giao thông từ dữ liệu WIM đã mô phỏng và hệ số tải trọng tương ứng với các TTGH kiểm toán để đạt mức độ tin cậy đồng đều giữa các loại nhịp cầu và các TTGH (độ tin cậy mục tiêu). AASHTO LRFD dung beta=3.5, EURO CODE dùng beta=3.8.
Chú ý rằng không thể hiểu độ tin cậy beta này đồng nghĩa với hệ số an toàn kiểu cũ (giới hạn chảy/ứng suất max).?
Nếu cho rằng cầu đã được thiết kế với hệ số an toàn bằng 3-3.5 mà nghĩ rằng hoạt tải tăng lên 2.5-3 lần cầu vẫn không thể sụp là thiếu cơ sở !
Như vậy khi điều kiện giao thông thực tế thay đổi nhiều, thì cũng cần hiệu chỉnh các hệ số tải trọng hoạt tải để vẫn duy trì độ tin cậy mục tiêu trong suốt tuổi thọ thiết kế. Vì vậy ở Mỹ thỉnh thoảng (2-4năm) người ta thực hiện các hệ số tải trọng callib này cho thiết kế và đánh gia cầu. Thậm chí mỗi bang dùng hệ số khác nhau thể hiện cho điều kiện giao thông của Bang đó.


3. Theo lý thuyết tính toán tuổi thọ mõi công trình, và phương pháp phân tích ứng xử công trình cầu thì tuổi thọ mỏi của dầm cầu sẽ giảm theo qui luật 1/x^3 (x là tổng tải xe gây mỏi) và tuổi thọ bản mặt cầu thì giảm theo tải trục xe. Tuổi thọ mỏi còn giảm khi lưu lượng xe tải ngày ADDT tăng lên.... vấn đề này đã được nhiều tác giả nghiên cứu công bố như Thầy Trần Đức Nhiệm,... GS.Trung-Đ.H.Thắng-N.Lan cũng có bài viết ở hội nghị 40 năm- Nhật-Việt gần đây.


4. Vấn đề lưu hành quá nhiều xe quá tải ở nước ta là có thật, Các cơ quan chức năng cũng đã nhận ra vấn đề này và đang tích cực kiểm soát. Đã có đề án xây dựng 45 trạm cân động từ đây đến năm 2030 để kiểm soát tải trọng xe lưu hành. Dữ liệu trạm cân động ngoài phục vụ chế tài quá tài còn là dữ liệu đáng quí cho nghiên cứu phát triễn các mô hình tải trong cho các tiêu chuẩn thiết kế cầu, đường của Việt Nam sau này (như đã đề cập ở mục 2).


 

thanhhoa

Thành viên chính thức
2/4/13
189
10
Đây là ý kiến của một bác bên kết cấu dân dụng, dù có cách nhìn khác, nhưng không phải không có lý

vấn đề nguyên nhân sự cố được cho là do cái con ốc neo tăng đơ thì làm cho tôi vẫn thấy nó làm sao ấy.

Trong các công trình bị sự cố sụp đổ thì luôn có hai loại cấu kiện, chi tiết bị phá hoại. Loại thứ nhất là loại mà nó bị phá hoại TRƯỚC khi công trình bắt đầu sụp đổ. Loại này thì có thể xem xét như là nguyên nhân gây ra sự cố. Loại thứ hai là loại nó chỉ xảy ra SAU khi công trình bắt đầu sụp đổ. Đây là loại phá hoại ăn theo và khó có thể cho rằng nó là nguyên nhân gây nên sự cố ngay cả khi nó có đầy đủ các bằng chứng yếu kém của nó. Khi chưa rõ cái nào xảy ra trước hay sau thì tất cả bằng chứng nên được coi là nguyên nhân giả định hoặc là KHẢ NĂNG để xem xét. Chỉ đến khi xác định được cái phá hủy xảy ra TRƯỚC thì mới có thể coi đó là HIỆN THỰC.


Nhiều người khi xem xét các sự cố thường chỉ săm soi tìm vết. Khi đột nhiên phát hiện được cái vết đầu tiên gặp phải là dễ cho ngay rằng đó là nguyên nhân sự cố. Với cách làm việc như thế này thì hay để lại những di chứng đau lòng và chưa chắc đã tìm ra được đúng nguyên nhân gây nên sự cố thậm chí nó còn làm che đi, giấu đi cái nguyên nhận thật sự gây nên sự cố. Một số ví dụ sau đây có thể sẽ làm rõ hơn cái ý này.


1. Có một tòa nhà bị sụp đổ tan tành. Các kiểu chuyên gia đến khám nghiệm và phát hiện ra là thép trong cột và trong dầm đã không đúng như thiết kế và đã bị rút ruột một cách tàn bạo và các cột và dầm này đã bị phá hủy. Và thế là họ đã cho rằng họ đã xác định được nguyên nhân sự cố. Thế là anh thi công bị cho vào kho. Cái việc anh thi công bị cho vào kho thì không oan do đã rút ruột nhưng cái nguyên nhân thật sự gây nên sự cố thì không như các kiểu chuyên gia đã phán. Và cái mức án mà anh thi công chịu có thể sẽ quá lớn so với trách nhiệm làm chết người khi nhà sập. Trước khi nhà sập khoảng 1 tháng thì chủ quản đã cho cắt bớt đi một cây cột vì thấy nó ...vướng quá. Thế nhưng họ lại im lặng để kệ các kiểu chuyên gia phát hiện ra cái nguyên nhân mà không phải do họ gây nên. Ở đây, cái TRƯỚC là cắt cột, cái SAU là gãy các cột và dầm.


2. Khi đào móng thì các cọc rỗng trong móng bị chạy, nghiêng gãy lung tung. Sau khi soi lòng cọc thì thấy các mối nối cọc bị phá hủy. Một chuyên gia đầu ngành đã cho rằng mối nối cọc quá yếu nên đã bị giật đứt do lực kéo gây bởi lực đẩy nổi từ các cơn thủy triều xảy ra 2 lần trong một ngày. Vì mối nối đã bị phá hủy nên chỉ cần lực ngang rất nhẹ là cái đầu cọc nó ...cuốn theo chiều gió. Thế nhưng, trên hiện trường vẫn còn nhiều bằng chứng khác đã chỉ ra rằng cái nhận định đó là ...tào lao. Và thế là cái vị chuyên gia đầu ngành ...thù mãi. Ở đây cái việc phá hủy mối nối là SAU còn cái TRƯỚC lại là cái khác.


3. Trong một tập thể đột nhiên có một vụ mất trộm. Thế là người ta săm soi tất cả mọi người trong tập thể đó. Đột nhiên người ta phát hiện ra một gã có mặt vào khoảng thời gian bị mất trộm. Cái gã này thì trông mặt gian gian, hoàn cảnh gia đình thì cực kỳ ...hoàn cảnh. Ở đây, cái thằng cha có cái mặt gian gian mới chỉ là KHẢ NĂNG nhưng chưa chắc đã là HIỆN THỰC. Thế nhưng người ta vẫn cứ kết luận ngay hắn là ... nguyên nhân sự cố. Và thế là người ta xử lý hắn. Không bàn đến chuyện người ta xử lý hắn như thế nào và có xử lý nổi hắn hay không, chỉ biết rằng hơn 20 năm sau một kẻ khác thực sự gây nên sự cố đã nhận trách nhiệm. Mọi người chắc có thể tưởng tượng ra một phần sự đau khổ của cái thằng có mặt gian gian trong suốt 20 năm. Mặc dù hắn đau khổ về cái sự cố này nhưng hắn vẫn không chừa để thay đi cái mặt gian gian và thay đi cái hoàn cảnh gia đình ... rất hoàn cảnh nên hắn lại gặp phải câu chuyện tương tự như câu chuyện trên. Chỉ có khác với chuyện trên ở 2 chỗ là mọi người chưa tiến hành xử lý hắn và cái kẻ thực sự là nguyên nhân gây nên sự cố chưa thú tội.


4. Khi bị bắt về tội nấu rượu lậu bởi ông cai phát hiện ra trong nhà có bộ đồ nấu rượu thì bà chủ nhà đòi truy tố ông cai tội hiếp dâm bởi vì ông cai tàng trữ dụng cụ hiếp dâm. Ở đây, cái khả năng và cái hiện thực là không thể cho là như nhau được. Vì thế, bà chủ nhà sẽ không có tội nếu như không có luật cấm tàng trữ dụng cụ nấu rượu và ông cai cũng sẽ không có tội nếu như không có luật tàng trưc dụng cụ hiếp dâm.


Tôi kể những chuyện trên là để muốn nói với các quý vị rằng cần rất thận trọng khi kết luận các kiểu nguyên nhân sự cố cả ở trong kỹ thuật cũng như ở ngoài đời. Đừng nên vì bất cứ một cái gì như chỉ đạo định hướng từ đâu đó và cũng đừng nên cứ phải đưa ra kết luận chính thức chỉ vì mình đã là chuyên gia đầu ngành mặc dù mình chẳng thực sự hiểu biết quái gì liên quan đến cái vấn đề sự cố xảy ra. Bởi vì, các vị có thể sẽ vô tình gây nên những nỗi đau khổ oan ức cho người khác và nó có thể sẽ là cái nghiệp mà các vị hoặc con cháu các vị sẽ phải trả sau này. Tôi rất thấu hiểu cái nỗi đau khổ của những người bị coi là nguyên nhân sự cố một cách oan ức bởi vì tôi đã tham gia cả 3 cái ví dụ đầu tiên nêu trên và tôi chính là cái thằng có khuôn mặt gian gian đã nêu trong cái ví dụ 3.
 

congdongxaydung

Gác cổng
1/4/13
131
11
DANH SÁCH TỔ CÔNG TÁC KỸ THUẬT GIÚP BỘ GTVT TÌM HIỂU,
ĐÁNH GIÁ NGUYÊN NHÂN CỦA SỰ CỐ SẬP CẦU TREO CHU VA 6 –
XÃ SƠN BÌNH – HUYỆN TAM ĐƯỜNG – TỈNH LAI CHÂU
(Kèm theo Quyết định số 514 /QĐ-BGTVT ngày 25 tháng 02 năm 2014
của Bộ trưởng Bộ GTVT)

TT Họ và tên Cơ quan Ghi chú
1 Hoàng Hà Vụ trưởng Vụ Khoa học - Công nghệ, Bộ GTVT Tổ trưởng
2 Trần Xuân Sanh Cục trưởng Cục QLXD và CL CTGT Tổ phó
3 Bùi Khắc Điệp Phó Vụ trưởng Vụ Kết cấu HTGT, Bộ GTVT Tổ phó
4 Đỗ Hữu Thắng Phó Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT Tổ phó
5 Đoàn Đức Long Giám đốc Sở GTVT Lai Châu Tổ phó
6 Nguyễn Đức Cường Phó Vụ trưởng Vụ Bảo trì, Tổng cục ĐBVN Thành viên
7 Tống Trần Tùng Tổ cố vấn Bộ trưởng Thành viên
8 Trịnh Xuân Cường Tổ cố vấn Bộ trưởng Thành viên
9 Hoàng Công Đức Phó Ban QLDA Sở GTVT Lai Châu Thành viên
10 Nguyễn Ngọc Quang Chuyên viên - Văn phòng dự án, Tổng công ty TVTK GTVT Thành viên
11 Hoàng Thanh Nam Chuyên viên Vụ Khoa học - Công nghệ, Bộ GTVT Thư ký tổ

Các quý vị yên tâm - bác Hoàng Hà là TS về cầu treo:
Luận văn của bác ấy là:

Nghiên cứu dao động uốn của kết cấu nhịp cầu dây văng trên đường ô tô chịu tác dụng của hoạt tải khai thác

 

minhtrungvanba

Thành viên chính thức
7/3/14
39
7
Sáng nay, huyện Tam Đường (Lai Châu) bắt đầu tháo dỡ cầu Chu Va bị sập để kiểm định và bảo quản. Sau khi có kết quả, cây cầu này sẽ được khôi phục lại để phục vụ người dân.

Hôm nay, các đơn vị sẽ bắt tay vào tháo dỡ cầu Chu Va 6. Ảnh: Sơn Thủy

​vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/thao-do-cau-c​hu-va-de-kiem-dinh-va-bao-quan