Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) vừa có thông tin báo chí về việc xuất hiện vết nứt ở lớp đá cấp phối gia cố xi măng (CTB) tại Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi.
Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi do VEC làm Chủ đầu tư; khởi công ngày 19/5/2013, dự kiến quý II/2016 sẽ đưa 65km (đoạn tuyến sử dụng phần vốn JICA) vào khai thác và thông xe toàn tuyến vào cuối năm 2017. Dự án có chiều dài toàn tuyến gần 140km, đi qua các tỉnh/thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi. Đến nay, 13/13 gói thầu xây lắp chính của dự án đã được triển khai; trong đó 8 gói thầu (Gói thầu 1, 2, 3A, 3B, 4, 5, 6, 8) đang trong giai đoạn gấp rút hoàn thành.
Trong thông tin báo chí, VEC cho biết, kết cấu móng, mặt đường trên tuyến của Dự án sử dụng 02 loại kết cấu: Những đoạn nền đường đắp thông thường không xử lý đất yếu, sử dụng loại kết cấu (tính đáy móng mặt đường lên mặt xe chạy) gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 30cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố xi măng (CTB) 15cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 8cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm.
Những đoạn nền đường còn lại sử dụng loại kết cấu (tính đáy móng mặt đường lên mặt xe chạy) gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 35cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố nhựa (ATB) 10cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 7cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm.
Thực tế cho thấy, việc sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng đã được nhiều nước trên thế giới và khu vực sử dụng. Tuy nhiên, ở Việt Nam, Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là dự án đường bộ cao tốc đầu tiên sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng (CTB) trong thi công đường cao tốc. Với việc sử dụng kết cấu móng đá gia cố xi măng (CTB), VEC đã tiết giảm kinh phí đầu tư được khoảng 600 tỷ VNĐ so với sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố nhựa (ATB) nhưng vẫn đảm bảo tăng cường khả năng chịu lực của nền đường so với các tuyến cao tốc hiện nay.
Về tính chất cơ-lý và những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng lớp CTB, trong quá trình thi công, theo khuyến cáo của quy trình thi công và nghiệm thu tại Tiêu chuẩn TCVN 8858:2011 và Quyết định 858/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải, để hạn chế bản thân lớp cấp phối gia cố xi măng (CTB) bị nứt do co ngót và co nhiệt trong thời kỳ đầu dẫn đến nứt phản ảnh (nứt lan truyền) lên mặt đường bê tông nhựa, Chủ đầu tư, Tư vấn giám sát, Nhà thầu đã đặc biệt quan tâm đến quy trình quản lý chất lượng thi công của lớp vật liệu này.
Nhiều biện pháp giảm thiểu nứt đã được VEC áp dụng trong và sau quá trình thi công lớp CTB: điều chỉnh loại xi măng từ PCB40 xuống PCB30; giảm hàm lượng xi măng từ 5% xuống đến 4%; tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu về khống chế độ ẩm, bảo dưỡng nghiêm ngặt lớp CTB sau thi công, lựa chọn thời điểm thi công hợp lý trong ngày, khống chế thời gian thi công, giảm thiểu và hạn chế tối đa mối nối dọc trong quá trình thi công, kiểm soát chặt chẽ việc thi công tại các mối nối thi công…
Chủ đầu tư đã quan tâm sâu sát, mời nhiều chuyên gia có kinh nghiệm để tư vấn, đánh giá hỗ trợ trong quá trình thi công lớp CTB. Tuy nhiên, trong quá trình thi công hiện tượng nứt do co ngót và co nhiệt vẫn diễn ra trên bề mặt của lớp CTB, đặc biệt có một số vị trí đã xuất hiện vết nứt phản ảnh lên lớp bê tông nhựa C19 (dày 8cm, và chưa thi công 2 lớp bê tông nhựa dày 8cm phía trên). Các vết nứt khảo sát phần lớn tập trung ở Gói thầu số 4 và Gói thầu số 6, xảy ra trên chiều dài 20km, chủ yếu là rạn nứt với mức độ nhỏ 0,2-2mm (rạn chân chim) và là những vết nứt ngang trong khoảng cách 6-10 m.
Trong báo cáo của VEC có đề cập đến các yếu tố khách quan không thể kiểm soát được trong quá trình thi công, đó là nhiệt độ cao tại khu vực miền Trung trong quá trình thi công lớp CTB (nhiệt độ ngoài trời 45oC, nhiệt độ lớp mặt bê tông có thời điểm lên tới 65-70oC; chênh lệch nhiệt độ lớp mặt CTB và đáy CTB xấp xỉ 40oC (có thời điểm đo nhiệt độ trên mặt lớp CTB là 64-70oC, tại đáy đo được 30-35oC); thi công lớp CTB nhưng không tạo khe co (chỉ có mối nối thi công) sẽ khó tránh khỏi hiện tượng nứt do co ngót. Trong thiết kế mặt đường bê tông, theo chiều dọc cứ 4-5m phải bố trí khe co, từ 30-40m bố trí một khe giãn để bê tông co giãn khi thay đổi nhiệt độ. Với những nguyên nhân khách quan trên, hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB là không thể tránh khỏi.
Về các biện pháp giảm thiểu nứt, VEC cho biết, ngay khi xuất hiện hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB, để hạn chế tối đa rủi ro và tăng độ bền vững của công trình, Chủ đầu tư đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải và đề xuất các phương án xử lý. Trong đó, có biện pháp như tăng cường lớp lưới địa kỹ thuật hoặc lưới sợi thủy tinh trên bề mặt lớp CTB đã tưới nhựa thấm (như hướng dẫn tại Quyết định 858/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014 của Bộ Giao thông vận tải), hoặc thay thế lớp CTB bằng lớp ATB như các đoạn tuyến khác với tổng kinh phí ước tính tăng thêm khoảng 224 tỷ VNĐ.
Nguồn: mt.gov.vn/vn/tin-tuc/47653/vec-thon...-co-xi-mang-cao-toc-da-nang---quang-ngai.aspx
Dự án xây dựng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi do VEC làm Chủ đầu tư; khởi công ngày 19/5/2013, dự kiến quý II/2016 sẽ đưa 65km (đoạn tuyến sử dụng phần vốn JICA) vào khai thác và thông xe toàn tuyến vào cuối năm 2017. Dự án có chiều dài toàn tuyến gần 140km, đi qua các tỉnh/thành phố Đà Nẵng, Quảng Nam và Quảng Ngãi. Đến nay, 13/13 gói thầu xây lắp chính của dự án đã được triển khai; trong đó 8 gói thầu (Gói thầu 1, 2, 3A, 3B, 4, 5, 6, 8) đang trong giai đoạn gấp rút hoàn thành.
Trong thông tin báo chí, VEC cho biết, kết cấu móng, mặt đường trên tuyến của Dự án sử dụng 02 loại kết cấu: Những đoạn nền đường đắp thông thường không xử lý đất yếu, sử dụng loại kết cấu (tính đáy móng mặt đường lên mặt xe chạy) gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 30cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố xi măng (CTB) 15cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 8cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm.
Những đoạn nền đường còn lại sử dụng loại kết cấu (tính đáy móng mặt đường lên mặt xe chạy) gồm: Lớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 35cm, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày 30cm; lớp đá cấp phối gia cố nhựa (ATB) 10cm; lớp bê tông nhựa hạt trung (AC19) dày 7cm, lớp bê tông nhựa hạt mịn (AC12,5) dày 5cm; lớp chống trượt dày 3cm.
Thực tế cho thấy, việc sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng đã được nhiều nước trên thế giới và khu vực sử dụng. Tuy nhiên, ở Việt Nam, Dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi là dự án đường bộ cao tốc đầu tiên sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố xi măng (CTB) trong thi công đường cao tốc. Với việc sử dụng kết cấu móng đá gia cố xi măng (CTB), VEC đã tiết giảm kinh phí đầu tư được khoảng 600 tỷ VNĐ so với sử dụng lớp kết cấu móng đá gia cố nhựa (ATB) nhưng vẫn đảm bảo tăng cường khả năng chịu lực của nền đường so với các tuyến cao tốc hiện nay.
Về tính chất cơ-lý và những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng lớp CTB, trong quá trình thi công, theo khuyến cáo của quy trình thi công và nghiệm thu tại Tiêu chuẩn TCVN 8858:2011 và Quyết định 858/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải, để hạn chế bản thân lớp cấp phối gia cố xi măng (CTB) bị nứt do co ngót và co nhiệt trong thời kỳ đầu dẫn đến nứt phản ảnh (nứt lan truyền) lên mặt đường bê tông nhựa, Chủ đầu tư, Tư vấn giám sát, Nhà thầu đã đặc biệt quan tâm đến quy trình quản lý chất lượng thi công của lớp vật liệu này.
Nhiều biện pháp giảm thiểu nứt đã được VEC áp dụng trong và sau quá trình thi công lớp CTB: điều chỉnh loại xi măng từ PCB40 xuống PCB30; giảm hàm lượng xi măng từ 5% xuống đến 4%; tuân thủ chặt chẽ các yêu cầu về khống chế độ ẩm, bảo dưỡng nghiêm ngặt lớp CTB sau thi công, lựa chọn thời điểm thi công hợp lý trong ngày, khống chế thời gian thi công, giảm thiểu và hạn chế tối đa mối nối dọc trong quá trình thi công, kiểm soát chặt chẽ việc thi công tại các mối nối thi công…
Chủ đầu tư đã quan tâm sâu sát, mời nhiều chuyên gia có kinh nghiệm để tư vấn, đánh giá hỗ trợ trong quá trình thi công lớp CTB. Tuy nhiên, trong quá trình thi công hiện tượng nứt do co ngót và co nhiệt vẫn diễn ra trên bề mặt của lớp CTB, đặc biệt có một số vị trí đã xuất hiện vết nứt phản ảnh lên lớp bê tông nhựa C19 (dày 8cm, và chưa thi công 2 lớp bê tông nhựa dày 8cm phía trên). Các vết nứt khảo sát phần lớn tập trung ở Gói thầu số 4 và Gói thầu số 6, xảy ra trên chiều dài 20km, chủ yếu là rạn nứt với mức độ nhỏ 0,2-2mm (rạn chân chim) và là những vết nứt ngang trong khoảng cách 6-10 m.
Trong báo cáo của VEC có đề cập đến các yếu tố khách quan không thể kiểm soát được trong quá trình thi công, đó là nhiệt độ cao tại khu vực miền Trung trong quá trình thi công lớp CTB (nhiệt độ ngoài trời 45oC, nhiệt độ lớp mặt bê tông có thời điểm lên tới 65-70oC; chênh lệch nhiệt độ lớp mặt CTB và đáy CTB xấp xỉ 40oC (có thời điểm đo nhiệt độ trên mặt lớp CTB là 64-70oC, tại đáy đo được 30-35oC); thi công lớp CTB nhưng không tạo khe co (chỉ có mối nối thi công) sẽ khó tránh khỏi hiện tượng nứt do co ngót. Trong thiết kế mặt đường bê tông, theo chiều dọc cứ 4-5m phải bố trí khe co, từ 30-40m bố trí một khe giãn để bê tông co giãn khi thay đổi nhiệt độ. Với những nguyên nhân khách quan trên, hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB là không thể tránh khỏi.
Về các biện pháp giảm thiểu nứt, VEC cho biết, ngay khi xuất hiện hiện tượng nứt trên bề mặt lớp CTB, để hạn chế tối đa rủi ro và tăng độ bền vững của công trình, Chủ đầu tư đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải và đề xuất các phương án xử lý. Trong đó, có biện pháp như tăng cường lớp lưới địa kỹ thuật hoặc lưới sợi thủy tinh trên bề mặt lớp CTB đã tưới nhựa thấm (như hướng dẫn tại Quyết định 858/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014 của Bộ Giao thông vận tải), hoặc thay thế lớp CTB bằng lớp ATB như các đoạn tuyến khác với tổng kinh phí ước tính tăng thêm khoảng 224 tỷ VNĐ.
Nguồn: mt.gov.vn/vn/tin-tuc/47653/vec-thon...-co-xi-mang-cao-toc-da-nang---quang-ngai.aspx
